2023年10月19日，江淮汽车（SH: 600418）召开八届十二次董事会全票通过“关于挂牌转让资产的议案”。
相关资产被分为三个“资产包”：乘用车公司三工厂存货、固定资产及在建工程；乘用车公司三工厂房屋建筑、在建工程及土地使用权；乘用车公司新桥工厂建筑物和设备。拟挂牌总价45亿。
据悉，江淮汽车此次拟转让的是与蔚来“合作”生产电动车的相关资产（即蔚来F1工厂和F2工厂）。
另据坊间消息，江淮与华为合作的“百万级问界MPV”将于2024年Q2量产。
回过头来看，2016年是江淮汽车的“尖峰时刻”。
第一是销量冲高。全年销售各类汽车64.3万辆，包括36.7万辆乘用车、27.6万辆商用车。
第二是营收、净利润创纪录。财年营收达到524.9亿。扣非净利润8.44亿。
第三是大举进军新能源车。全年销售新能源车1.84万辆、同比增长75%。
第四是对外合作取得重大突破。《2016年报》喜气洋洋地声称：“牵手蔚来、联姻大众，为公司发展创造更大空间。”
但随后六七年可谓“不如意事常有八九”。暂别蔚来，拥抱华为，江淮要做下一个赛力斯！
规模、档次退坡
1）销量较六年前低20%
2016年，江淮乘用车中小型SUV销量达27.55万辆、MPV销量6.45万辆、基本型乘用车2.73万辆，乘用车总计36.7万辆；商用车两大主力是轻型货车、销量19.2万辆，重型货车、销量4.3万辆，商用车总销量27.6万辆。
此后，江淮汽车销量一蹶不振，2019年仅为42.1万辆。主要问题在乘用车——SUV销量8.68万辆，较2016年下降68.5%；MPV销量3.76万辆、较2016年下降41.6%；
2022年，乘用车销量恢复到30万辆以上，商用车销量又大幅回撤，总销量50万辆，较2016年下降22.2%。
2023年H1，江淮乘用车、商用车销量分别为16.3万辆、11.6万辆，合计27.9万辆，同比增长18.5%。其中，乘用车销量增长29.1%、商用车销量增长6.4%。
2）高端化颗粒无收
销量上不去，高端化也颗粒无收。2016年，乘用车、商用车出厂均价分别为6.3万、7.4万；2018年乘用车均价反超商用车并突破10万元大关。
2019年，乘用车、商用车均价分别为10.6万、8.5万，总出厂均价9.3万，同时达峰。
2022年，乘用车均价降至3.3万元；商用车相当坚挺，均价维持在8.3万。总出厂均价5.3万，较2019年下跌43.4%。
2018年、2019年销售均价冲高并非技术、品牌、车型方面有所突破，而是高额补贴造成的新能源车价虚高（详见下文）。
效益“坍缩”
与2016年相比，江淮汽车营收、毛利润、扣非净利润可谓全面坍缩，实在乏善可陈。
销量和出厂均价持续下滑，营收自然只减不增：2016年营收525亿，2017年下降6.4%、跌破500亿；2021年营收402亿、2022年365亿……
2023年H1营收224亿、同比增长26%，其实是因为2022年H1营收跌了21%；
2023年H1营收比2021年H1低15.3%。
江淮商用车盈利能力远胜乘用车。2019年商用车单车毛利润1.16万元、毛利润率13.6%；2022年商用车单车毛利润7300元、毛利润率8.9%。
江淮乘用车毛利润在微利与微亏之间波动，不具备持续盈利能力。2022年单车毛利润仅950元、毛利润率2.8%。
