进入2023年，“外贸崩盘说”一时甚嚣尘上。
在社交媒体上，大量空置集装箱在各个港口堆积如山的图片迅速传播，配文也骇人听闻：“集装箱堆了足足6层楼”。“2023年春季外贸订单下降40%”、“长三角外贸企业停止招聘”的传言，也在外贸圈刷屏。
然而流言之外，两组统计数据反映的情况却大相径庭。
据国新办在3月的介绍，中国在1~2月的出口额达到了34936亿元，甚至还在去年的高基数上增长了0.9%。从另一个视角来看，数字化外贸则已经率先回暖，1月至今，阿里国际站的海外订单需求同比增长达到30%，进入2、3月甚至更高。
外贸的实际情况，早已牵动社会各界的关注。
社会声音对外贸有着如此的高关注度，根本原因还是在于外贸对中国经济的重要意义。和其他在二战之后迅速崛起的东亚国家相似，中国靠着外贸将自己的人口基数，转化成为了经济意义上的人口红利。
正是长三角、珠三角再到内陆一间间工厂的昼夜兼程，无数工人三班倒的辛劳付出，让中国的工业化得以步入快车道，外贸也真正和投资、消费一起，成为了中国经济向前奔腾的“三驾马车”之一。
从1978年中国首班集装箱货轮，带着162个空箱第一次从上海港抵达澳大利亚之后[7]，不到1代人的时间，中国就成为了全球最大的集装箱生产和吞吐国，在2022年已经有近3亿个集装箱在中国的港口完成了流转。
无数带有“made in China”印记的外贸货品，已然成为了中国接入世界的紧密纽带。中国外贸产业从起步到腾飞，再到当下，走过了一条漫长而又崎岖的路径。
翻看外贸的过往，总是令人感到一种扑面而来的野蛮生命力；这种冲破一切的劲头，往往又来源于中国经济的最根基之处。
曲折中成长
风总是起于青萍之末。90年代，在铁腕遏制通胀、推动分税制改革的同一节点，朱镕基总理还主导了国家的汇率改革。这几乎不亚于一颗核弹爆炸，瞬间引爆了中国外贸向外扩张的脚步。
1993年，仍然需要5.76元人民币才能兑换1美元，到了1994年这个数字变成了8.61。不到一年时间，人民币对美元一下贬值了33%。
汇率的大幅贬值，拉动了外资在中国的投资，更重要的是：中国产品在世界上一下变得便宜了。这是一个具有标志性的政策变化，自此中国外贸一路狂奔。
但在同一时间，外贸的渠道问题——如何把买家卖家有效连接起来，仍然困扰着外贸的从业者们。
解答这个难题最开始的思路，不免带着一些草莽气息。
1989年，尚未解体的苏联，希望出手一批图-154飞机，但苦于找不到买主。牟其中听闻了这个消息后，凭借灵活身段从中牵线搭桥，安排苏联航空工业部的官员住进了北京钓鱼台国宾馆[2]，并通过与四川航空洽谈为这批飞机找到了买家。
虽然当时牟其中的公司没有外贸权、航空经营权，甚至也没有足量的现金，但他利用四川本地国营企业的积压货品以物换物，最终成就了“500车皮小商品换回了4架图-154”的传奇故事。
