主要内容如下:原标题：“市市通高铁”，2020年谁先“撞线”？来源：每日经济新闻每经记者黄名扬
不久前，安徽“市市通高铁”目标提前实现。
1月12日，安徽在政府工作报告中晒出2019年“成绩单”，其中特别提到：商合杭高铁合肥以北段、郑阜高铁开通运营，安徽成为全国第二个“市市通高铁（动车）”的省份。“至此，安徽16个市全部迈入高铁时代。
实际上，除安徽外，福建和江苏两个东部省份，目前也已实现“市市通高铁”；全国范围内，还有另外10个省份也提出同样目标。而2020年，将有望成为“市市通高铁”丰收年，广东、广西、山东、辽宁、河南、陕西6个省份，此前均将目标定在今年年底前。
超4成省份纷纷瞄准省内高铁“真空地带”，“市市通高铁”为何有如此大吸引力？
安徽“加速”
安徽最初定下的节点，原本是2020年。
按照安徽“原计划”，到2020年底，其境内将有合宁、合武、京沪、合福、合蚌、宁安、杭黄、商合杭、郑阜、合安九、郑徐等多条客运专线，织成“高铁网络”。
但近年来，安徽高铁建设的“加速度”，在全国范围内也算亮眼。
就在2017年底，安徽高铁运营里程还只有1403公里，尚居全国第三。但仅仅两年时间，安徽就净增500公里高铁，一举以1903公里总里程跃升全国榜首，即将突破2000公里大关。
以2017年底安徽在建规模来看，这一净增额还只是其中一半不到。根据当时的报道，安徽全省在建铁路项目多达13个、1171公里。其中，高铁占比近9成，总计1037公里。
正是在这样的背景下，安徽不仅提前完成目标，甚至还抢了“隔壁”江苏的先。
商合杭高铁，“八纵八横”高铁网重要组成部分，被誉为“华东第二通道”。2019年12月1日，随着商合杭高铁合肥以北段开通运营，阜阳、亳州两市进入“高铁时代”。安徽16个省辖市，自此全部实现动车通达。
同在长三角中，安徽GDP不到“隔壁”江苏三分之一。加速之下，安徽先江苏一步，在原本就计划在2019年底实现全省13市“市市通高铁”的江苏之前，成为福建之后“全国第二个‘市市通高铁’的省份”。
根据最新消息，已经“达成一个大目标”的安徽，在2020年还将继续发力铁路建设。届时，阜阳-淮北、六安-安庆铁路将开工建设；全长约794.55公里的商合杭高铁，也将全线贯通，安徽铁路运营里程将再增255公里。
浙江“掉队”
不仅是安徽，全国超4成省份，实际上都有“市市通高铁”计划。
整理：城市进化论
作为“十三五”收官之年，2020年将有一批省份有望实现“市市通高铁”，具体包括广东、广西、山东、辽宁、河南及陕西。
值得注意的是，同样位列“长三角”三省一市，浙江却显得有些“掉队”。不仅是其他两省——安徽和江苏，已先后实现“市市通高铁”；浙江目标年份2025年，甚至晚于陕西、贵州等中西部省份，在“时间表”中排名垫底。
在去年12月公布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中，明确为“长三角”定下目标：到2025年，铁路网密度达到507公里/万平方公里，基础设施互联互通基本实现。
为此，中国国家铁路集团有限公司也表示，正“共建‘轨道上的长三角’，加快建设包括高速铁路、城际铁路在内的现代轨道交通运输体系”。截至2019年底，长三角地区建成通车的高铁增至22条、营业里程近5000公里，覆盖区域内90%以上的地级市。
在这之前，浙江显然也已意识到自身“短板”。
2019年7月，当地媒体在报道中指出，“除城区1小时交通圈外，长三角、省域、市域‘1小时交通圈’仍然存在短板，主要是温州、台州、丽水等南部城市和舟山”。
其中，舟山到杭州走高速公路，还需耗时近3小时；舟山中心城区到嵊泗县，还要坐2个小时轮渡。
正因如此，浙江当时专门印发《高标准实施“1小时交通圈”补短板工程工作方案》，明确将围绕打造“1小时交通圈”，加快推进12个补短板关键重大项目；其中，浙江专门表示将加快实施舟山补短板项目。
加紧“补短板”的浙江，预计在2025年前后，实现“11个设区市全部开通高铁”。
区域均衡
无论是安徽“抢跑”，还是浙江“补课”，各地为何都盯准“市市通高铁”？
高铁串联起省内所有城市，空间距离变相缩短、生活半径无形扩大。在城市再也无法“单打独斗”的当下，“市市通高铁”显然也并非“要想富先修路”这么简单。
已实现“市市通高铁”的三个省，在提及目的或作用之时，不约而同都指向“区域经济的协同均衡发展”。
走在最前列的福建为实现全域发展，早在上世纪八、九十年代，省内就已形成闽东北、闽西南两大协作区。但厦门大学管理学院教授戴亦一此前就指出，两个协作区“以往各弹各的曲，重复建设且发展分散问题日益突出”，这可能会造成一定程度的内耗。
从2018年开始，福建从省级格局，把此前城市自发“抱团”形成的“经济协作区”，上升为“协同发展区”，并强调要加强省内“一盘棋”思想；2019年再次强调，要“在新的起点上，加快一体化的进程”。
而在2018底南龙铁路通车、福建成为全国首个“市市通高铁”省份之时，相关报道纷纷指出：这也将极大促进福建南北之间的经济联系与协作。
在江苏，“市市通高铁”也“缩短”了长江南北城市距离。
此前，苏南地区京沪高铁、沪宁城际已通车运营近十年之久，苏北地区除国家级枢纽城市徐州外，大片腹地却都是高铁“真空地带”——直到去年年底，徐宿淮盐铁路和连淮扬镇铁路连淮段开通运营。
这一动作，使苏北、苏中地区接入全国高铁网，淮安、宿迁结束不通高铁历史，江苏实现市市通高铁（动车）。更重要的是，在高铁开通运营现场会上，江苏省省长吴政隆表示，“两条高铁的开通运营，承载的不仅是南来北往的旅客，更重要的是提升了苏北，乃至全省在‘一带一路’建设、长江经济带发展、长三角区域一体化发展中的战略地位和影响力”。
2019年，全国新投运高铁5474公里；2020年，还将确保投产高铁2000公里。
“高铁带来的便捷性与好处显而易见，但其带来的挑战也需引起关注。”正如中国社科院农村发展研究所所长魏后凯所说：“从整体发展角度来看，没有开通高铁的城市在吸引人才、资本、技术等方面相对缺乏竞争力，已经开通高铁但发展不充分的地区则可能面临虹吸效应带来的挑战，人口、资源等可能加速外流，这有可能会扩大地区之间的差异。”
在他看来，加强高铁站点和周边地区及其他交通方式的连接性，因地制宜发展产业，采取有力措施减少虹吸效应带来的不利影响，或将是破题的方式之一。
本文文章转载自新浪新闻
