这是我人生最后一次重大创业！”“集度承载了百度的造车梦！”两年前小米董事长雷军和百度CEO李彦宏的豪言壮志犹在耳侧，但两年过去，慷慨激昂化为低调行事，造车大业行至低谷。
百度的汽车机器人在首款量产车交付前夜横生波澜。据最新消息，8月14日，吉利和百度发布新品牌“极越”，原来的集度品牌退居幕后。在新成立的“杭州极与越汽车科技有限公司”（简称：极与越）中，百度持股35%，低于其此前在集度中55%的持股比例。这意味着，在造车这件事上，百度的身份大幅弱化，已从“以整车制造商的身份进军汽车行业”，变为一个智能化技术赋能者。
小米造车的进展也不明晰。在8月14日举行的小米成立十三周年的发布会上，雷军几乎没有提到小米汽车。这对于一个越来越靠近量产交付的新品牌来说，显得有些异常。
此外，一直宣称不造车的华为，近期在华为智选择模式的合作上动作频频，但从市场反馈看，此前AITO问界经过短暂的高光时刻后销量骤然下滑，到目前为止还没有称得上成功的案例。华为Hi模式更是基本宣告失败。
科技公司造车的热潮起于大约三年前。彼时有观点认为，在“软件定义汽车”的新能源汽车新赛道上，造车的门槛被大大降低，只要有钱就可以推出新品牌，收割市场红利。一时间，多家科技企业纷纷入局。回过头去看，科技公司们显然高估了自己在造车赛道上的分量。
更早之前，由恒大、宝能等地产企业掀起的造车热潮，也最终以失败告终。科技公司造车是否会步地产企业的后尘？
从高调到低潮
参与造车的科技企业包括百度、阿里巴巴、小米、360、乐视等，每家企业进入汽车行业时都相当高调与自信。雷军曾发出豪言壮语，为了造车，愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。百度也表示要给予集度发展全力支持。乐视贾跃亭更是要“为梦想窒息”。但这些科技公司编织的造车梦并未如愿走向现实。
业内察觉集度项目的异常，是在今年上半年。彼时，一向高调营销的集度汽车，于2月份在北京三里屯宣布首家直营店开业，此后就悄然消失在公众视野中，随后还缺席了4月份的上海车展。根据集度汽车当时的规划，预热已久的量产车型即将在第三季度交付，但就在交付前夜忽然“失声”。直到最近，集度项目因更名一事再受关注。
从集度汽车变为极越汽车，从表面上看，是百度放弃了部分股权。深究下去，则与政策层面对于整车生产资质的从严把关不无关系。
根据工信部2022年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，委托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件是且具备与委托生产产品同类生产资质。这意味着，代工模式下的双方均需要具备生产资质才能投入生产。对于集度来说，吉利作为受委托方具有生产资质，但百度和集度并没有，这导致其产品面临无法生产和上市销售的风险。
在这种情况下，通过更名和股权变更，极越成为吉利控股旗下的品牌，不再需要额外申请资质即可直接生产，资质难题由此化解。百度所付出的代价是，相较于集度项目，在极越项目中的地位和话语权大为削弱。
小米造车也一直受到生产资质的困扰。与百度不同，小米选择的生产模式是自建工厂。据行业传出的消息，小米汽车在北京亦庄的工厂主体建筑已经完工，预计年产能达到20万辆。曾有传闻称小米将承接宝沃汽车的造车资质，但该说法一直未被小米官方证实。
