自2019年5月车BU成立以来，余承东在车BU的每次职位变动，几乎都会带来一场新的业务调整。
2020年11月，车BU业务管辖关系从原来的ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，余承东正式出任重组后的智能终端与智能汽车部件IRB主任，并开始在车BU时任总裁王军领导的零部件和全栈智能汽车解决方案Huawei Inside模式（HI模式）之外，筹划第三种商业模式——智选车。
及至2021年5月，余承东对车BU的管辖权进一步扩大，直接兼任车BU CEO，5个月后，王军从车BU总裁岗位降职为车BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。王军的直接汇报对象也从华为轮值董事长徐直军，调整为余承东。
随着问界汽车在2022年的大卖，余承东主导的智选车模式开始得到华为高层认可，相对落寞的HI模式业务负责人王军，在今年2月被爆出停职转岗消息。针对外界传闻华为汽车业务可能迎来大幅调整的消息，余承东当时对外回应称，这是正常的人事调整变动，并表示华为在车业务方向上没有变化。
但2023年已经流逝大半，曾经月销过万的问界汽车，销量相比去年直线暴跌。在余承东卸任车BU CEO一个月前，被爆停职转岗的王军，再次回归，出任车BU CSO新职务。
负责战略规划的王军刚一回归，华为车BU就同一时间进行了新一轮战略调整。据《财经十一人》报道，车BU开始战略性收缩部分不具备竞争优势的业务，将资源倾向智能座舱、中低阶辅助驾驶等更具有盈利前景的业务。尤其是智能驾驶方面，华为车BU一改往日高端定位，开始将中低端市场的开辟，视为新一阶段的工作重点。
不过，随着余承东卸下车BU CEO职位，围绕华为汽车业务的布局，仍有三大疑问待解：
· 这是否意味着余承东工作重心重新转回手机？
· 在手机逐渐复苏之下，华为是否还值得继续大力发展汽车业务？
· 一旦放弃汽车业务，华为下一个新增长点又在哪里？
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车BU成立的初衷原本就是为了弥补华为手机业务下滑所造成的亏空。2021年4月，余承东首次对外宣布门店卖车计划时说道：“智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失。”
而且，华为选择借助现有手机门店卖车，还有另一层用意，即借助卖车与手机以外全屋智能家居业务形成联动，最大程度保住线下渠道，为后续手机复苏打好基础。
两年半过去，华为卖车的生意并未能如余承东预料中的快速崛起，手机业务反而率先迎来复苏。
自2020年9月被彻底断供芯片后，到2021年第三季度，华为手机首次跌出国内市场销量榜单前五，成为Others阵营新成员。
随着2022年高通开始获准向华为供应定制版4G芯片，初步打通供应链的华为手机，开始一步步爬出谷底。Omdia数据显示，经历从2021年第四季度到2022年第三季度的一年增长之后，2022年，华为手机出货量恢复至2800万部。
2023年年初，供应链爆料称，华为上调了1000万部的年度出货量预期，从原定的3000万部增至4000万部。
到今年二季度，据IDC数据，华为手机市场份额暴涨76.1%，从去年同期的7.3%增长至13%，与小米并列国内第五名。
华为发布的2023年上半年经营业绩也显示出了手机业务复苏的迹象，上半年华为终端业务收入1035亿元，与去年同期的1013亿元相比，开始止跌回升。
更重要的是，随着华为5G芯片在Mate 60 Pro系列上的回归，华为手机销量回升的步伐被进一步加速。来自供应链数据显示，在9月4日到9月10日的第36周，华为手机销量占比达到17%，跻身国内智能手机市场第二名，且仅比排名第一的荣耀低0.2个百分点。有供应链人士预测，到第37周，华为手机销量占比有望达到国内第一。
在Mate 60 Pro系列大卖刺激下，华为甚至被爆出已经将Mate 60 Pro和Mate 60 Pro+的全生命周期出货量，从原定的1000万部上调至2000万部。
2018年，在余承东带领下，华为消费者BG首次超过传统现金牛——运营商BG，年收入份额达到3489亿元，到2020年，消费者BG营收达到巅峰的4829亿元。因为外部制裁缘故，从2021年开始，消费者BG营收迎来断崖式下滑，到2022年，其营收规模已经缩减超50%，仅剩下2145亿元。车BU的成立，一大原因就是为了补上华为手机业务造成的超2000亿元营收亏空。
当下的现实状况是：车BU不仅仍处亏损状态，而且年营收额只有20亿元左右；迎来5G芯片的华为手机，又有了冲击近5000亿元营收目标，再次担起公司营收支柱的希望。
此时此刻的余承东，卸任车BU CEO职位，转而将重心倾斜向手机业务，或许将是一个对华为而言更为实际且划算的选择。
