增程=销量，这种认知是在今年才固化的。尽管这项技术可能活不到2030年，相比纯电，它的前景远没有那么大，甚至有人将它比喻为新能源时代的小灵通，但是，无论对于车企还是用户来说，它有着难以比拟的现实意义：
它能帮车企控制技术成本，它能缓解用户的里程焦虑，如果一款车型既有增程也有纯电版本，那么增程一定是更好卖的那个。
去年，长城汽车花了很大力气去和增程叫板，试图告诉市场，增程落后，DHT才更先进。但是长城很快发现，用技术教育用户太难了，因为他们最实际。
但是，增程在中国的火爆，确实是汽车界少有的现象级事件。在汽车诞生的一百多年里，增程其实出现的并不晚，但是直到现在，它才真正在中国市场走红。
德国人发现增程，日本人发明增程
对电力着迷的保时捷公司创始人费迪南德 · 保时捷设计的第一辆车是由电力驱动的，他是轮毂电机的发明者。
于是，他想试试能不能把内燃机与轮毂电机组合在一起。
1900年，费迪南德 · 保时捷设计了一款使用内燃机来驱动发电机，为轮毂电机提供电能的混动汽车，并且还诞生了量产版本——洛纳-保时捷“Mixte”。
这款车型可以看作是增程的鼻祖，尽管在当时，并没有增程汽车的定义，并且在此后的100多年里，关于什么是增程也一直在改变，但是，它符合增程的一个基本特点：内燃机不驱动车轮，它只给电机供电。
虽然第一款增程汽车只比内燃机驱动的汽车晚了十几年诞生，但是在此后的100多年汽车历史中，增程就如昙花一现，始终没有成为市场的主流。
因为费迪南德 · 保时捷验证了一个问题：增加了电池的汽车太重了，也无法解决充电问题，这意味着增程电动车的商业化之路遥遥无期。
不过其实当时的费迪南德 · 保时捷并不在乎，这可能仅仅是他的一次“技术试验”，或者说，增程技术在100多年前诞生，其实充满了偶然性。
20世纪70年的石油危机，加速了日本车企开发混动技术的热潮，并且形成了自己的技术知识产权壁垒，比如丰田的THS，本田的i-MM。
日系混动技术在90年代石油危机达到顶峰时发挥了关键的市场作用，横扫美国与日本市场，甚至因为专利壁垒高，也阻断了其他国家的混动技术开发进程。
其中也包括日系品牌中，混动技术开发落后两田的日产。
