本周，蔚来汽车与长安汽车达成换电业务合作协议，双方将在建立换电电池标准、换电体系、电池资产管理机制、换电产品预研4个领域展开合作。这既是蔚来布局换电以来首次对整车企业开放，也是对当下唱衰换电模式声音的回应。
电动汽车补能主要分为充电和换电两种模式，各有优劣，互为补充。不过，随着各企业发布支持800伏特高压快充平台量产车和超充桩加速推广，近期唱衰换电模式的声音再度响起。虽然蔚来反复解释旗下车型补能“可充可换可升级”，但因这条赛道“重资产、玩家少”而被贴上换电标签，屡遭嘲讽“蔚来没有未来”，颇有些“吃力不讨好”的感觉。
唱衰声音认为，时下换电模式高企的成本和低下的运营效率，导致企业很难盈利。与充电相比，换电站的建设与运营成本高昂。一座换电站投建成本少则100多万元，如果算上人员开支、运维能耗等资金，成本还会上升。而普通快充桩根据充电功率的不同，成本仅在数万元到数十万元不等。慢充桩更加便宜，通常1万元以内就可建成。成本如此悬殊，亦是当前充电桩安装远快于换电站建设的最直接原因。
商业理念和布局时点也至关重要。有分析认为，现在换电市场和10年前的充电市场相似，尚处于初期发展阶段，建设费用高、换电车型少，在可预期的时间内，盈利并不现实。即使当下纯电动车保有量大幅提升，仍有大部分充电企业亏损，让不少企业望而却步。
任何一种商业模式只有实现盈利，才能得以持续。问题在于，和造车一样，充换电补能运营不是不能盈利，而是需要规模效应。换电站数量未形成一定规模，消费者就难以获得较好的换电体验。反之，换电站使用频率不高，企业高昂的投入和运营成本就难以摊薄，进而拉长了换电模式的盈利周期。要突破怪圈，关键在于企业能否联合起来，加快推动动力电池规格尺寸和换电标准化，尽快形成规模效应。
标准化代表效率。虽然我国动力电池产业具有全球领先优势，但由于车型、带电量等不同，各企业的电池尺寸和结构五花八门，其尺寸规格、材料、技术标准化程度偏低。对换电站而言，电池尺寸规模上的差异会造成在不同车型之间的切换困难。如果标准不统一，换电站为几十家车企、上百种车型预留电池，运营成本会急剧增加，更别说提升运营效率。
事实上，换电站可以在保持车辆动力电池安装设计不变的情况下，根据不同续航里程和动力需求，提供不同容量的动力电池模块，以满足不同车型需求。这种模块化应用可在单体和模组端实现大规模自动化生产，大幅降低生产成本。
