海航被接管背后，航空业艰难洗牌
文|《中国企业家》记者 李原
编辑|李薇
头图摄影|曾靖
靴子终于落地！
2月29日下午，海航集团被接管。
与此同时，海航集团还发布了一则人事变更公告：根据工作需要，经2020年2月28日集团股东会、2月29日集团董事会审议通过，改选了部分董事。改选后的董事七名，分别为：陈峰、顾刚、李先华、谭向东、任清华、陈晓峰、何家福。选举陈峰担任董事长、顾刚担任执行董事长、李先华担任副董事长。同时，董事会决定分别聘任谭向东担任公司CEO、任清华担任公司联席CEO。
由债权人牵头组成的联合工作组于2018年进驻海航集团，此次重量级工作组进驻海航集团，意味着地方政府已介入海航集团，有关海航集团未来走向的猜测，即将画上句号。
就在5天前，陈峰在海航集团抗击疫情恢复生产动员大会上还强调：“坚定不移化解流动性风险。”在2020新年献词中，他坦承海航流动性问题，资金短缺，工资迟发、缓发，表示已配合相关单位摸清了家底，形成了化解海航流动性风险的整体方案，全力自救。陈峰强调，2020年是海航化解流动性风险的决胜之年。
然而，突如其来的新冠肺炎疫情打乱了海航的阵脚。从1月23日开始，海航连续发布关于受疫情影响部分航班调整的温馨提示，不仅是国内航线，部分国际航班也被迫取消。
在2月29日公布的信息里，海航集团也特别提到，自2017年末爆发流动性风险以来，在各方支持下，海航集团积极开展“自救”，但未能彻底化解风险。受2020年初“新冠肺炎”疫情叠加影响，流动性风险有加剧趋势。
海航集团成立于1993年，是海南省的龙头企业。不过，因为疯狂扩张，海航这些年被流动性问题深深困扰，一直在全球亏本抛售资产。自2018年年中重回海航集团一线后，陈峰毫不避讳地屡次提到海航的“流动性风险”。
这两年，海航由全球买买买变成了全球卖卖卖。最新的出售信息是，海航旗下从事飞机租赁的上市公司渤海租赁2月21日发布公告，以7.26亿美元的价格出售了21架飞机。
在疫情面前，不仅海航步履维艰，整个全球航空业都面临冲击。
2月21日，国际航空运输协会（IATA）发布报告，受新冠肺炎疫情影响，全球航司2020年的收入损失超过290亿美元，其中亚太地区航司的收入损失达278亿美元。国际航空运输协会CEO亚力山大·朱尼亚克（Alexandre de Juniac）预测，这可能是2008年以来航空业需求首次整体下降。
从中国的民航发展史来看，2003年非典前后、2008年全球金融危机，每次大型的经济波动背后，都会伴随着航空公司的大重组事件发生。某种程度上，今日的“四大航司”格局，春秋航空、吉祥航空等民营航空公司的崛起，都肇始于危机来袭、行业重整。此次新冠疫情后，受损严重的航空业或将再次面临洗牌变局。
2月18日，国资委副主任任洪斌在新闻发布会上被问到，航空业是否可能发生重组，他的回答引发了市场联想：“航空企业是不是重组的好机会，我想这应尊重企业的意愿，按照企业自身发展的需求，按照行业发展的规律。在这个问题上，国资委也会像平常的结构调整一样去支持企业。”
这一次，新冠肺炎疫情加速了海航的变局，又将把航空业引向何方？
2000万张退票
京沪航线作为民航最丰厚的“现金牛”，2019年1月初，每天有近50班飞机从北京飞往上海，上座率超过80%。而在2月4日，疫情进入白热化时，根据航旅纵横数据显示，京沪航线只有4班飞机降落上海。这一天，中国民航全天运送旅客28万人，同比降幅达86%。
春运本是航空业的“黄金周”，国际民用航空组织（ICAO）1月份预计，2020年第一季度进入中国的国际航线运力相比于2019年同期将提高9%。
疫情爆发后，来自中国民航局数据显示，截止到2月13日，中国航空公司运力减少了80%以上，平均客座率亦不足45%。另有70家国际航空公司取消了进出中国的所有国际航班，50家航空公司取消了部分航班。
2月15日，中国民用航空局副局长李健在春运返程疫情防控工作情况新闻发布会上表示：疫情期间，中外航空公司共办理退票超过2000万张，票面金额超过200亿元。
这2000万张退票的背后，是对航司现金流的巨大冲击。
携程董事局主席梁建章在接受《中国企业家》采访时表示，多数国际航空公司停飞中国，国家层面的政策管控只是一小部分，更多是出于客源的考虑。而国内四大航司，从企业责任上，即便没有客源，也需要继续保持一定的运力。
据ICAO的初步估算，2020年第一季度中国国内客运量整体降幅将达到39%至41%，相当于全球航空公司运行总收入潜在减少40亿至50亿美元。
而且，这项估算还不包括因货运吞吐量减少，进而对全货运航空器、机场、空中航行服务提供者运行的波及影响。
或因旅客不足，或受政策影响，许多机场所在城市甚至采取了封闭措施。根据全国航班运行监测数据显示，2月13日，全国235个民用机场中，除计划停航的6个机场外，全国还有55个机场航班执行率为零。这让大量本就面临亏损窘境的中小型机场腹背受敌。
航司应对疫情的安全防护成本也在激增，按照国家卫生部门的要求，航司需要对乘客进行症状筛查、提供防护用品、飞机消毒等程序。客流量下降后，机场和服务商也可能采取提高费率的手段保障自身收益。
裁减人员、收缩成本的现象已开始发生。据公开报道，海南航空旗下香港航空2月7日向员工发出电邮，计划裁员400人。2月19日起，已有170名员工陆续接到解雇通知。同时，自2月中旬起，港航地勤人员每月至少休2周无薪假或采用每周三天工作制。
接管海航
对于中国航空、东方航空、南方航空三大航司来说，疫情的影响主要是短期的业务下降。但对于已经深陷债务危机多时的海航来说，疫情则让公司走到了生死路口。
2015年，海航寻求扩张，开启了全球买买买模式。到2016年年中，海航集团总资产为5428亿元；到2017年底，总资产更飙升至12319亿元，海航的业务版图也逐渐扩大到餐饮、酒店、办公楼、租赁、生态科技、物流等领域。
2017年6月，银监会要求各大银行排查涉海外并购的大型民企的授信及风险，海航因此陷入了巨大的流动性危机。通过信托借款、转授股票、撤资、卖地套现、抛售资产等方式“处置非航空资产回归主业”。
仅2018年一年，海航集团处置了3000亿元资产，七个产业集团也只剩下了一个海航航空。
即便如此，海航的危机仍未能化解。截至2019年三季度末，海航流动负债占比高达92%，流动负债总金额为1179亿元，远高于其他航司。
当下，疫情切断了最重要的机票收入，无疑进一步打击了海航的偿债能力。
不过，在曝出海航可能重组的传闻后，2月20日，代表海航系核心资产的海航控股直线涨停。作为海航集团最为健康的主业，海南航空九次蝉联“五星航空公司”称号。2019年1至6月，海航控股实现营业收入350.35亿元，同比增长6.36%。
2019年以来，海航控股不断为海航集团作出资产担保，多次因关联交易、担保等事宜被证监会问询。海航重组消息曝出后，海航控股的涨停证明了海航的航空品牌仍具有相当的号召力，一旦摆脱了为集团持续输血的命运，海航控股仍会获得市场认可。
浙江融智众邦航空服务有限公司董事长王建宏在接受《中国企业家》采访时表示，海航集团的航空主业板块健康，不太会发生剧烈变动。海航自身资产也很庞大，在目前情况下，三大航司想大规模吃掉海航资产也很难消化。海航更可能采取多种方式继续剥离非主业资产，同时海南省政府应该也会对海航给予更实效的支撑。
“航空公司作为第三产业，本身可以开辟更多航线，吸引更多投资人开通国际航线，进而带来国外投资机会，同时成立航空公司也是资本运作的机遇。因此各地政府对于拥有自己的航空公司的愿望一直比较高涨。对于政府来说，航空运作的安全是第一要务，如果出于经营上的困难，政府通常会给予支持。”
此次海航集团被海南省政府联合工作组接管，不出公众意料之外。
再到重组时？
作为典型的环境影响型产业，航空业既强大亦脆弱。从历史来看，当受到重大事件冲击时，航空产业都易发生撕裂。
2002年，历时8年之久的民航重组改革尘埃落定。中国航空集团、中国东方航空集团、中国南方航空集团在北京人民大会堂同时挂牌成立。其中，中国国家航空、中国国际航空、中国西南航空合并组成了中国航空集团；东方航空、西北航空、云南航空合并组成了东方航空集团；南方航空、北方航空、新疆航空合并组成了南方航空集团。
与此同时，在民航大重组前夕，海南航空相继收购了新华航空、山西航空、长安航空，成为中国第四大航司。
大型航空集团形成了势力割据后，小型航空公司也纷纷进入巨头新版图。其中，武汉航空加入东航；山东航空投靠南航；四川航空引入南航、上海航空、山东航空作为股东。
民航重组改革结束后，即遭遇2003年非典疫情。在非典疫情的冲击下，航司客运量降幅一度超过70%。由于重组已经提前完成，小型航司提前靠岸，四大航司分别采用了停飞、降薪等“休克疗法”。直到2003年底，航司营收才稳步回升。
如果说2003年非典疫情是中国民航业的一次“疗伤”，那2008年的金融危机则是对各大航司和中小型航空公司的一次灭顶式的考验。
2004年，民航总局对民资开放了资格准入，春秋航空、吉祥航空、奥凯航空、华夏航空、鹰联航空、东星航空相继成立。一时间，民营航空在中国呈现欣欣向荣的势头。
仅4年后，在2008年美国次贷危机、国内雪灾、地震、油价暴涨的连番冲击下，中国民航业持续巨亏。重压之下，上海航空与东方航空合并，东方航空由此成功控制了上海民航市场。
对于许多民营航空来说，危机导致了它们的命运终结。其中，奥凯航空将控股权转让给了均瑶集团；东星航空资金链断裂，破产倒闭，创始人兰世立锒铛入狱。鹰联航空被四川航空收购，更名为成都航空。
经过市场的洗礼，2008年的这轮重组潮流也使得春秋航空、吉祥航空从民营航空中涅槃重生，获得了更大的生长空间。
2014年开始，民营航空公司又经历了新一轮成立浪潮。青岛航空、瑞丽航空、红土航空、龙江航空、九元航空、东海航空等航司相继成立。目前，市场仍然有40多家具有独立承运人资格的航空公司，其中绝大多数民营航空公司机队规模不到20架，航司小而杂、主要依靠补贴度日的局面尚未从根本上改变。
2019年开始，许多航司开始酝酿重组。其中青岛航空、奥凯航空、瑞丽航空、红土航空等公司都发生了股东变更，且变更的对象多以国资为主。
去哪儿副总裁兰翔曾经担任青岛航空CEO，他在接受《中国企业家》采访时谈到：作为事关国计民生的重要行业，民营航空内势必要容纳一部分国资占比。
在王建宏看来，中小航司与地方航司的问题已非一日。航空公司资产较重，但国内多数航线已被四大航司覆盖，整个市场接近饱和。新成立的航空公司如果走同质化道路，很难长期盈利。但如前所述，当地政府乐见本省的航空公司成立，如青岛航空，与国航、山东航空、山东当地的国有企业和龙头企业之间，有千丝万缕的资本联系。
“一般这样的企业出现问题，不会走通常意义的破产重组道路，首先会寻求政府层面的支持或者接盘。”
采访中，多数业内人士向《中国企业家》表示，疫情对于航司影响最沉重的时间已经过去。接下来，航司需要考虑如何用更高质量的经营手段挽回损失，同时修炼内功，度过接下来可能出现的整合期。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示：“10年前，美国航司主体很多，竞争激烈，票价低、成本高，平均利润率只有2%左右。但随后，美国航空业开始合并重组，美国航空与全美航空、联合航空和大陆航空等合并，规模效益逐步体现。2018年，美国航空公司的收入利润率达到了10%左右，排名全球前列。”
中国民航目前所处的市场环境，与10年前的美国很相似。人们同样关注，行业重组会不会如期而至？
本文文章转载自新浪新闻
