虽然华为终端解释称，HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。但这一举动也再次加剧了市场对华为亲自下场造车的猜测，毕竟自开年以来华为汽车已经动作频频。
2月初，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被传停职，媒体将其解读为余承东“独掌”汽车业务，亲自下场造车箭在弦上。2月底，由于中建六局一份中标文件公示，华为与江淮汽车在安徽合作建厂，共同开发新一代高端智能电动汽车，市场也亦认为华为在做工厂准备。
为此，余承东不得不亲自出马解释，“（王军停职）是正常的人事调整变动，（华为在车业务）方向上没有变化。”“华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。”
如今，华为不仅提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，还涉及产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销，可以说，华为汽车离造车就差“造”了。
2002年，任正非曾拍桌子吼道：“华为以后再也不做手机，谁提做手机谁就下岗。”但当年年底华为手机业务就成功立项，并在后来做成世界TOP 3，巅峰时期年营收3500亿元。
所以虽然从2019年开始，华为就一直表示自己不造车，任正非甚至为此签发文件，但大家对于“造车与不造车”这件事一直带着怀疑的态度。
但实际上，回顾过去四年就会发现，华为或许曾经有过造车的念头，但现在造不造车对于华为来说已经不重要了。
一方面，华为已经找到了比亲自造车更好的方法；而另一方面，华为或在事实上已经完成了“造车”这项工作。
一、除了汽车，余承东别无选择
算起来，华为入局汽车领域要比大多数造车新势力都早。
2012年华为开始汽车相关研究，并在2014年成立车联网实验室。即便作为新势力代表的蔚小理，也是在这一年之后才相继成立。
入局虽早，但当时华为重心却并不在此。毕竟当时智能手机征战正酣，华为在2013年年初发布了Mate系列第一款手机，然后又在这一年年底成立了对标小米的荣耀。在这样的光环下，汽车业务并没有受到太多关注。
当时，华为对这块业务的定位也只是通信业务的一个延伸，“只聚焦于自己擅长的车联网通信解决方案”，因此在内部组织架构上，它自然也就被归属到了徐直军负责的ICT委员会门下。
汽车业务真正走向前台是6年之后。
2019年4月，华为轮值董事长徐直军在上海国际车展上首次阐述了华为汽车战略，其中最关键的一句话是“我们不造车，但是会通过ICT技术来帮助客户造好车。”
