现实的情况是，卖车的促销力度不断加大，但仍有大批的汽车正在滞销。而随着产业升级以及市场下滑持续加剧，中国汽车的过剩产能正在疾速增加。
11月27日，国家统计局公布的数据显示，今年1~10月，全国规模以上工业企业利润总额同比下降2.9%。其中，制造业实现利润总额41291.4亿元，下降4.9%。而作为制造业标杆的汽车制造业，前10月行业利润下降14.7%。
利润下降的背后，正是汽车产销量的双重下降。根据中国汽车工业协会数据，今年10月，中国汽车产销量分别为229.5万辆和228.4万辆，环比增长3.9%和0.6%，但较去年同期分别下滑1.7%和4%。
相关企业和专家表示，今年全国汽车产销量大约2500万辆，而全国汽车总产能已有3500万辆左右，除了过剩的1000万辆产能外，且仍有上千万辆产能处于规划或建设中。
“为使汽车产业恢复至健康水平，应加快低端落后产能的淘汰。”在多位专家看来，淘汰赛已经开启，但还不够。中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理周舟认为，当前汽车产业呈现出明显的结构性过剩特征，大量产能堆积在中低端，高端产能明显不足，难以适应消费升级的需求；部分自主品牌和法系、韩系车企正承受巨大压力，而德系、部分美系车企总体相对稳定，一些日系车企还在扩大产能。
大批产能利用不足
种种迹象表明，现有产能正在大幅“停摆”。
参考欧美等发达国家的评判标准，一般将产能利用率（或设备利用率）作为产能是否过剩的重要指标。产能利用率的正常值区间为79%～83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩的现象。
国家统计局数据显示，今年上半年全国汽车产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%。
而研究咨询机构伯恩斯坦不久前公布的数据显示，戴姆勒、宝马在华合资企业产能利用率超过90%，通用在华合资企业产能利用率为88%，大众在华合资企业产能利用率也超过了80%，本田、丰田在华合资企业产能利用率则超过100%。
优质产能紧缺，而更多的产能利用率严重不足。
此前公布的汽车产业研究报告中，国信证券指出，2018年吉利汽车、一汽集团、奇瑞汽车、比亚迪汽车、北京现代、东风悦达起亚、长安福特等车企产能利用率均未达到70%。而据外媒报道，2019年上半年，福特在华工厂的产能利用率仅为11%；标致雪铁龙集团与长安汽车的合资企业产能利用率仅为1%，与东风汽车的合资企业产能利用率也仅为22%。
除此之外，力帆、华泰、海马均出现了大规模停产现象，经营状况濒临崩盘。
多位车企高管曾预测，未来50%的中国自主车企将会倒闭，长安汽车总裁朱华荣则认为，中国车企将只剩五六家。本届广州车展期间，朱华荣在接受中新汽车记者采访时表示，他三年前已预测“三五年内企业关停并转不是新闻”，未来三年关停并转的企业还会更多，最终中国车企将“只剩五六家”。
新规划产能不断剧增
一边是负增长的汽车市场与越来越多的闲置产能，而一边，却是仍在不断增加的产能扩张计划。
“十三五”初期，各大车企都制定了雄心勃勃的五年规划，其中一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽6家企业2020年产销目标总计大约有3000万辆，华晨、长城、江淮、吉利、奇瑞等车企2020产销目标也都超过100万辆。
在新能源方面，新造车势力的产能规划更是层出不穷。曾经汽车产销量的巨大增幅让不少企业看到了中国市场的巨大潜力，对市场预期过度乐观，导致地方政府甚至跨行业资本开始盲目投资，持续扩张产能储备。
据不完全统计，从2015-2017上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，产能规划达到2124万辆，要知道2018年国内新能源车销量刚刚突破100万辆，即便是到2020年突破200万辆，新能源车产能过剩依旧超过90%。
在年初举办的达沃斯年会上，中国能源政策研究院院长林伯强就曾指出了中国电动汽车市场的两大问题：过于分散，产能大幅过剩。“新能源汽车的时代还没有真正到来，就出现了产能过剩的现象，这不是在开玩笑吗？”
在融资热潮退去后，包括前途汽车、法拉第未来、天际汽车、博郡汽车、绿驰汽车、长江汽车、游侠汽车、奇点汽车等在内十多家公司均出现拖欠员工薪资和拖欠供应商货款现象，而既定的量产计划也一拖再拖。
汽车工程学会名誉理事长付于武分析认为，“中国市场再大，也容不下几百家整车厂，现在无论是自主、合资还是外资车企都共同面临市场考验。市场淘汰是公平的，这也有助于中国汽车产业的兼并重组，现阶段最重要的是改变。在这一背景下，没有品牌、核心技术、资本的车企，都将纷纷倒下。”
大浪淘沙沉者为金
而受低迷的汽车市场影响，购车的成交价还在不断下探。
面对连月的销量下滑，“以价换量”已经成为车企们纷纷选择的方式。全国工商联汽车经销商商会一项调查显示，2019年上半年国内主流品牌平均折扣率在10%以上，57.3%的经销商反映其代理的主要产品市场价格低于厂家批发价格。
事实上，如今买车已经是“白菜价”了。以BBA为例，据了解，奥迪品牌部分车型在终端成交价格上优惠幅度已达30%，奔驰、宝马方面，一些门店的部分车型终端优惠在20%左右。凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎等二线豪华品牌同样存在不同程度优惠，多款车型的终端价格优惠常年维持在30%左右。
由于豪华品牌价格的不断下探，导致合资品牌以及自主品牌的价格也出现连锁反应。而这，也是近年来汽车企业利润率萎缩的重要原因之一。
长安汽车执行副总裁谭本宏表示，“中国的汽车产业已经进入了全面的淘汰期，强者越强，弱者面临的压力将会更大。优胜劣汰更加明显，中国汽车品牌50%将在很快一段时间不复存在。”而当中国汽车工业50%车企破产以后，“剩下50%的竞争可能才是最激烈的。”吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧如是说。
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