9月11日，大众在德国德累斯顿透明工厂正式将首台限量版ID.3交付给了用户，这也是大众MEB平台ID.系列首款量产和交付的纯电新车。
现在，大众MEB平台首款纯电SUV——ID.4，已经正式发布，这是ID.系列第二款纯电车型。德国茨维考工厂在8月份已经启动了ID.4的生产工作，首批车辆将于年底前交付，中国市场分别会在一汽-大众佛山工厂和上汽大众安亭工厂生产，美国Chattanooga工厂未来也会承接ID.4的投产任务。
作为大众展望未来的重磅战略新品，不管是MEB纯电平台还是ID.纯电车，ID.3和ID.4的交付与上市有着重要意义，这是大众开启电动化转型和进击电气化时代的先锋车型。
ID.3在欧洲市场首售，两厢车的定位更符合用户的用车需求，ID.4除了欧洲市场之外，未来将主攻中国和美国市场，以满足特定市场对SUV的需求。
与其说ID.4是一台SUV，还不如说它是一台跨界车，相比纯正SUV造型，ID.4的车高仅有1629mm（一汽-大众版），低矮的身姿让ID.4更像一台SUV跨界车，4592mm的车长和2765mm的轴距让它锁定在紧凑型车的级别上。
经过长期的伪装之后，这次ID.4终于揭开面纱，100%露出了真容，让大家一睹为快。不同于以往大众燃油车套娃的玩法，ID.系列终于采用全新的设计脸谱，并尽可能摒弃大量镀铬材质的使用。
ID.4整个前脸非常干净整洁，除了扁平化的全新车标之外，车头尽可能远离镀铬件，贯穿大灯的LED灯带已经取代燃油产品镀铬条的装饰，从ID.3到ID.4，这将会是未来ID.系列新品重要的设计伏笔。
车侧由翼子板引出的腰线直接过渡至车尾，并将后翼子板做隆起设计，一来强调高腰线的运动气场，二来提升车侧的肌肉力量感，再配合黑色车顶和A柱延伸至D柱的哑光银色饰条，整车姿态很有张力，如今大众设计理念越来越开放，在寻求不过度张扬的同时也做到的突破。
ID.4车尾线条更加圆滑，没有燃油产品那般棱角分明，贯穿式3D LED尾灯也采用高视觉重心设计，再配合饱满的车身曲面和下坠的车顶尾翼，整个视觉比例很立体，也多了层次感。
轮圈的造型考虑到了低风阻的设计需求，中国版ID.4也将对车身加长60mm，并且前后车标支持发光，整车风阻系数也只为0.28Cd。
全新MEB平台专门为大众纯电产品而研发，并针对驱动系统的布局跟驾驶舱空间做了优化，能够提供更好的车内空间，这也是大众对ID.4产品定位所要传达的理念之一。
大众汽车虽然一直被大家吐槽外观套娃，内饰保守无新颖，但这正好是大众打造产品ID的杀手锏，也能够将产品的受众群从二十多岁覆盖到五六十岁的关键因素之一，老少皆宜是大众汽车很重要的产品属性。
虽然ID.4的外观让大家看到大众创新的魄力，但是内饰依旧是大众无法大刀阔斧做激进设计的据点，相比其他纯电产品大屏幕、多屏幕、极简、科技感等多管齐下的前沿做法，大众依旧需要考虑受众的平衡，因此整个驾驶舱虽然经过重新设计，但从空调出风口、中控台造型等处依旧会让我们感到熟悉。
全新三辐式方向盘加入了银色饰板和触摸按键，造型上虽然中规中矩，但也多了一丝新意。传统仪表台造型被取消，直接由一块液晶显示屏代替，但大众更大胆的是将挡位和挡位显示都放置在仪表显示屏右侧，如此一来无需低头就可完成换挡操作，且档位信息读取更直接。
12英寸的触摸中控屏基本集成了车内功能的设置，全新的车机系统和交互UI跟燃油车有较大的不同。不过大众此前已经对整套智能车机进行重新开发，新一代车机软件由于开发进度受阻，所以部分功能还未能使用，像Carplay手机连接等功能得等到明年才能开放。
除此之外，中控屏下方还是保留了空调设置等虚拟触摸按键，中央通道也腾出了更多的储物空间，座椅采用大众ergoActive人体工程学设计，第二排空间宽敞，后备箱支持4/6比例放倒，ID.4用车便利和舒适性方面的槽点并不多。
ID.4搭载了多元的动力总成，电机共有109、125、129和150kW四个功率版本，对应最大扭矩分别为220、310、235和310N·m，未来还将推出225kW的更高功率车型。
电池部分，ID.4有52kWh和77kWh两种规格，WLPT工况续航为360km和520km，52kWh车型的整备质量为1836kg，77kWh车型的整备质量为2049kg，新车还支持150kW的快充，可在30min内将电量充至80%。
150kW车型零百加速时间为8.5s，这个成绩对于一台电动车来讲并不快，并且最高时速限定在160km/h。要知道14万+起步的小鹏G3已经全系标配145kW的电机，更何况ID.4还有109kW最低的功率版本。
毫无疑问，不同的电机驱动总成和配置，或许是ID.4未来将价格横跨区间拉得更大的因素。
ID.4除了提供不同等级的动能回收之外，还提供了单踏板模式，在D挡模式下整体驾驶感受向燃油车靠拢，并没有为了强制动能回收而牺牲驾驶的舒适性。
大众方面表示，中国版ID.4无论是悬架还是轮胎，都会比欧规版更加注重舒适性的调校，更软的悬架和更舒适的轮胎将适应中国用户的用车需求，选装了DCC动态自适应悬架的底盘离地间隙还能升高至21cm。
大众模块化电力驱动矩阵平台（MEB）是大众全面电动化的第一步，大众集团旗下众多品牌都可以基于该平台打造出不同的电动车产品，从轿车、SUV到MPV......可以实现多车种的覆盖。
按照大众的愿景，在2023年，大众将用3年的时间实现对特斯拉的超越，在欧洲、美国、中国等地的大众工厂总产量目标将达到150万辆。Car.SoftWare软件部门到2025年将雇佣超过10000名员工，让大众更早搭载全新自产的软件系统，试图让驾驶舱数字化，让汽车智能化。
从MEB平台的布局、ID.系列的推出、Car.SoftWare软件部门的成立、自动驾驶团队/车辆的组建和动力电池产业的投资等，大众想要在未来扮演全球电动车领导者的身份，这是大众集团的野心，也是其全面转型电动化后的战略目标。
为此，大众不惜投资超过330亿欧元来为自己铺路，但这也意味着挑战的压力巨大。所以为了保证未来的路走得更加稳健，大众不管是投资还是收购，都在为自己的电动时代“帝国梦”而做准备。
且不论3年后大众能否对特斯拉实现超越，起码软件和自动辅助驾驶方面是大众当前的软肋，宏图虽大，但挑战也更大。
ID.4是一台诞生于纯电平台下不折不扣的纯电产品，相比日系和美系等不少车企还在玩油改电平台，大众在布局电动化的节奏不算慢，时至今日其野心也一点点在突显。如今ID.3和ID.4已经相继推出，等到年底中规版ID.4国产，大众势必挥起自己的大刀，进一步劈开大众电动化时代的道路。
