造船需求仍在下降,没有回暖迹象。
据《华尔街日报》报道,在充满不确定性的大背景下,运输船市场一蹶不振,远洋新造船订单也达到历史新低。在新冠病毒大流行对全球贸易的影响下,货物运输船的需求预期也是凄凄惨惨。更为重要是的,未来几年新生代环保船舶使用哪种燃料也没有达成共识。
为达到行业排放目标,船舶运营商需要订购新船,至2050年将温室气体排放量降低至2008年的一半。据联合国贸易和发展会议的数据,船舶排放的温室气体占全球总排放量的3%。
关于无碳燃料,如氨、氢、电池或生物燃料能否为大型商船提供动力的研究仍在进行,船舶行业确定使用单种类型的燃料可能需要10年的时间。
一名要求匿名的希腊船东表示:“船舶的使用寿命为25年,因此我们必须考虑船舶的逐步更替,但现在什么都没有。”该船东旗下拥有24艘船舶。
现在做决定是不可能的。该船东表示:“我们甚至不能前往中国对原定于2月份交付的两个改装项目进行检查。这不是做生意的办法。”
目前,中国、韩国和日本的船厂正展开激烈竞争,以获得非常有限的潜在订单。市场订单更多关注于油轮和散货船,而长期以来被视为国际贸易增长基础的大型集装箱船订单几乎为零。
大型船舶运营商,如德国Hapag-Lloyd AG和新加坡Ocean Network Express之前价值数十亿针对2万箱大型集装箱运输船的投资也被搁置。
中国大型船厂的一名高管表示:“过去五个月中,我们只收到过两份关于集装箱运输船的询价,但没有形成订单,集装箱船行业萎缩严重。”
自今年春季初期油价暴跌以来,原油和石油产品运输需求大幅上升,因此,有些船东正考虑订购大型油轮。新型燃料可能会彻底改变新船体设计,因此在海运业收紧对新燃料的探索前,许多船东仍然持谨慎态度。
在疫情大流行前,由于液化天然气需求的增长,新造船订单量已经有所压制。
液化天然气运输船单艘造价1.75亿美元,比其他船型的建造成本高很多。但许多船东相信,长期来看,气体运输船市场将创造自上世纪60年代原油油轮驱动全球海运财富以来利润最为丰厚的海运新贸易。
在疫情的影响下,工业需求已经萎缩,液化天然气需求随之降低。能源巨头沙特阿拉伯国家石油公司(Saudi Aramco)将价值约25亿美元的12艘新造船订单延迟至明年;同时,全球最大的液化天然气出口商卡塔尔天然气公司原本计划今年签署的40艘新造船合同也成了未知数。
笼罩在市场上的阴霾不止是由新冠疫情引起的。
在全球应对气候变化中,近年来的暖冬引发了关于消除燃料需求以减少热源的讨论。中美之间重新出现的紧张关系又增加了贸易风向的不确定性。
目前的订单荒要比2008年金融危机后造船订单短缺更为严重。
克拉克森数据显示,今年上半年新造船订单比去年同期下降了53%。从吨位来说,今年上半年的订单量与2009年后的平均水平相比,下降了66%。
克拉克森在本月的一份报告中表示,今年船厂的活动十分有限。报告指出,新冠疫情严重打击了投资者的热情,加剧了人们对于新燃料和船舶设计的担忧,约30%原计划于今年交付的新造船将推迟至明年。
丹麦船舶金融机构在5月份的报告中表示,超过200家船厂将在未来几个月或几年内关闭。该机构还表示,自2018年以来,有一半现存船厂已经没有接到过新订单了。
造船业是许多国家解决工业生产劳动力的一大产业。然而,如果不解决围绕船舶能源和贸易需求的几大问题,造船业将成为许多国家经济的绊脚石,而不是垫脚石。
