2022年，继城市扩容浪潮，高楼高密度商品房玩法，还有高端大气的超高层写字楼地标打造热度……等等“摊大饼，比高度，冲密度”的地方经济发展传统路数，越来越多被国家叫停之后，地铁审批也开始全面收紧了。

地铁审批门槛，悄然收紧，但其实早有端倪：

根据中国经营报报道，“十四五”期间，国家发改委将进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。

这意味着，没有地铁或轻轨的城市，在短期内恐怕很难获得建设资格了。

而已经有了地铁的地方，如果客流强度不达标，未来地铁路网大幅扩容的可能性也微乎其微。

事实上，这个趋势已经变成了现实：从2020年以来，申报修建地铁的绝大多数城市和地区，基本上全都被国家拒绝了。

特别是对于原本寄希望于凭借地铁修建立项和实施，能够名正言顺拿到地方专项债额度，缓解当前财政紧张困局，以及拉动或者稳住当地楼市房价的城市们而言，这不是一个好消息。

但其实，地铁轻轨建设审批收紧的这个动作背后，是中国经济结构深层次调整的一个重要信号。不止于房地产经济，大国规划的思路和考量，并不简单。

这篇文章，就将基于对近年来地铁建设审批遭拒的城市这个事件的全面，有依有据的复盘和梳理，挖掘本质，有深度，有态度的对国家的考量进行分析和研究，并对后续中国地方经济发展的方向和趋势，进行理性研判。

本文已反复自查合规，不碰红线，语言平和公允，不带价值导向。

内容有依有据，分析理性客观。

硬核内容，错过不再。

以微见著，洞察先机，把握趋势，指导决策。

PS：

• 文章略长，内容的阅读需要一定的时间和耐心，并且需要进行思考。
• 内容不求讨好所有读者，写作分享也是一个阅读群体和写作群体互相选择的过程。
• 每个人的认知层次不同，不做强求，这篇文章的内容不是什么大路货，也不是什么看完能够带来轻松愉悦精神满足的爽文，请结合自身需要和认知需求理性看待。
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选择大于努力，思维决定层次，是任何时代任何环境下的重要规则。

1

事件复盘：多市地铁轻轨被叫停，什么情况？

 

说话要讲究一个有依有据，多地的地铁、轻轨项目，被叫停或搁浅。这不是什么小事。

事实上，2021年以前，也就是最近2-3年的时间里面，只有芜湖、绍兴、洛阳在新规出台之前，拿到了城市轨道交通的“入场券”。

机会一错过便不再有。没有赶上“末班车”的城市，只能慢慢等待了。而这样的等待，根据城市地铁申报的新规来说，已经不是规定的问题了，而是想要地铁的城市，有没有资格的问题了。

国家对地铁建设的“收紧”，其实早就开始。

2018年7月，国务院办公厅发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，即52号文，就将轨道交通修建门槛显著提升。

申报建设地铁和轻轨的城市，市区常住人口分别要达到300万人和150万人以上，GDP要分别达到3000亿和1500亿，财政收入要分别达到300亿和150亿以上……

而2021年以来的进一步“严控”，意味着门槛继续提升，这直接断了那些仍在积极争取的城市的念头。

所以，2022年，山东潍坊，湖南衡阳，广东惠州，浙江温州……等等的三线城市，地铁申请遭到了国家的拒绝。

事实上，在此之前，内蒙古包头的地铁项目、陕西宝鸡的轻轨项目，要么被叫停，要么主动暂停。

不仅如此，就连早已有了建设资格的二线省会，地铁规划也出现了明显缩水。

成都在新一轮规划中，将轨道交通线路从55条减少到36条，整整少了19条；

南宁最新规划的地铁线路，相比之前也出现了大幅减少。

全国地铁审批门槛，悄然收紧，已经成为了现实。

近日，潍坊市交通运输局在回复网友“潍坊是否满足轨道交通建设条件”的留言时表示，城市轨道交通仍执行“严控政策”。

网友在留言中提到，“近日，国家发展改革委第51号令发布，请问国家对第一轮申报轨道交通的城市是否已经放开？如果放开了，潍坊是否符合条件？”

对此，潍坊市交通运输局回复表示，该局近期通过多渠道向国家发改委了解有关信息，得到答复是“城市轨道交通仍执行2021年9月的严控政策，国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划”。

这个答复其实并不是第一次出现。

去年6月，湖南省发改委在回复网友的相关提问时，就透露：

国家已经不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请（即首轮规划）、已有地铁的城市从严控制新一轮建设规划审批。

两座城市的相关部门都表达了同一个意思，无疑说明“不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请（即首轮规划）”，确实是已有明确规定。大家对此无需再怀疑了。

这直接意味着，至少到2025年，我国的城市地铁版图上，都很难再出现新面孔了。

2

地铁建设叫停背后，一本不能不算的“经济账”

 

地铁梦，对于很多城市，特别是想要在城市地位和规模档次上往上够一够的城市而言，绝对是心心念念的一件大事，比如广东的惠州。

或许没有去过惠州，不了解惠州的朋友，是很难想象，一个城市会对地铁有着怎样的执念和想象力。

下到房产中介，再到深圳惠州两地双城记的打工人，还是再普通不过的惠州本地人，其实对于联通深圳的地铁的期盼，都有点走火入魔的味道了。

说句不夸张的，做梦都想，“房产中介和房地产公司造假消息说地铁确定了”，都成为了大湾区的一个笑梗。

建地铁需要满足三大条件：

1、年GDP达到3000亿元；

2、财政收入达到300亿元以上。

3、城区常住人口300万人以上。

惠州为了建地铁，可以说是拼尽全力，不过当时是因为惠州的城区常住人口未达标。

七普过后，惠州市区常住人口终于达300万以上，各项指标都符合申报要求，以为地铁梦就要实现了。

谁知道国家又下发了新的通知，表示惠州虽然三个指标符合要求，但又新增了一项。

要求拟建地铁线路初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。（这就是2021年新规的收紧新动作）

就这要求，别说惠州不能建，就现在大部分已经修建了地铁的城市都是不符合要求的。

2021年只有9个城市是符合每日每公里0.7万人次的，分别是北上广深、成都、重庆、杭州、西安、长沙。

惠州的遭遇，其实很有代表性，和惠州情况相似的城市，其实就是中国当前数量基数最大的那么一个城市群体。

惠州的遭遇证明了一个现实：国家短期内，是不允许很多城市再建地铁了。

说到底，地铁建设光鲜亮丽，但是背后的经济账，或许很多人都没有一个概念有多可怕。

根据《中国城市大趋势》一书分析，地铁或轻轨，不仅建设成本高昂，每公里造价动辄过亿，最高甚至超过5亿元/公里，而且维护成本不低，连一线城市依靠地铁运营本身都难以盈利，更不用说二三四线城市。

根据最新统计，在24个主要城市中，虽说只有杭州、西安地铁亏损，但绝大多数城市都是靠庞大的财政补贴，来保持低利润的。

至于最赚钱的深圳地铁，靠的也不是票价收入，而是地铁物业、房地产开发以及持股万科等带来的投资分红收益。

事实上，又有多少城市拥有北上广深一样的人口规模和人口密度？没有足够庞大的客流，地铁的规模效应和边际成本递减效应就无从体现。

2021年以来的进一步“严控”，意味着门槛继续提升，这直接断了那些仍在积极争取的城市的念头。

为什么会这样？答案其实并不复杂，那就是源自经济整体降速带来的地方财政压力。毕竟，地铁从修建到运营，都是一笔不菲的成本，真的不是一般的城市能够“玩得转”的。

在过去经济快速发展，城市人口快速膨胀的时期，这样的成本还可以说不难“消化”，而到了现在，房地产下行，人口进入负增长，多地财政亮起红灯，甚至连公务员也不得不减薪，地铁建设背后的风险问题，已经无法被忽视。

为什么发达资本主义国家的地铁常年破旧肮脏，缺乏维护保养，这其中很重要的一个原因，就是在一个整体城市财政缺乏持续增量的情况下，对于地铁这样的“碎钞机”级别的配套设施，有心无力。

想要地铁本身的运营收回成本基本不可能，就连人口密度和经济增量的中国一线城市都做不到。那么，原本就人口基数不足，经济缺乏增量的中小城市来说，地铁建设，得不偿失。

地铁因为快捷便利，有一个很重要的经济学效果，那就是能够一定程度上熨平地段给房地产赋予的价值，也就是拉平房价，让地铁沿线的房地产出现明显升值，很多城市的小算盘并不复杂，那就是指望地铁的修建能够拉动和托举房价，进而提升土地财政的效率和价格，毕竟修地铁的钱可以通过借专项债实现，而土地财政可是收到地方政府自己的口袋里面的。

逻辑没有错，但是实际上这种做法就是典型的“穷人透支买奢侈品”，或者说“提前消费自身能力和收入不匹配的商品”，隐患很大。

连首都北京一年都需要地方财政补贴200多亿才玩得转，那对于人口持续流失，地方经济除了土地财政缺乏产业增量和想象力的中小城市，修地铁的钱最后大概率会变成地方难以解决的长期重债，还谈什么以后？

这本经济账，国家看得比地方更准，中国的地方政府是不能破产的，所以国家按下了停止修建地铁的按钮，其实是明智理性的选择。

3

趋势研判：中小城市的经济发展之路，必然需要寻找全新的方向和模式了

 

地铁建设的放缓，不会是孤例，但可以看做一个重要的信号，未来在新的经济周期下，还可能会发现很多与过去城镇化高歌猛进时期完全不一样的变化。

非中心城市与中心城市的差距继续拉大，已经是一个可见趋势。

从某种意义上来说，一个城市是否有地铁，而且能否保持地铁的修建成本债务顺利偿还，以及后期地铁运营的质量保障，无形中就给这个城市的经济地位和发展资格，做了背书。

没点造富效应和管理能力的城市，玩不起，也玩不转轨道交通这个烫手山芋。

这其实就明确了，未来中小城市的经济发展之路，要从金融倒爷，转向实干的企业经营模式了。

金融倒爷，不是个坏词，事实上这是曾经绝大多数没有什么核心产业，优势经济竞争力的普通城市，不约而同的最优选择，而这个金融的撬动支点，就是房地产经济关联的土地财政。

为了实现对经济发展的撬动效应，就必然形成土地财政依赖，为了推高房价地价，无所不用其极，政府迁址为新区站台都是常规操作，很明显，到了2022年，这个模式国家已经明确不准玩了。

所以，对于接下来，失去了地铁规划可能的很多中国的中小城市而言，必然会面对两个现实的考验：

1、地方房价的持续承压，地方政府维系房产价值稳定将成为必然的课题；

2、专项债用于地铁建设收紧，意味着债务驱动的基建发展模式受限成为必然定局，后续中小城市经济发展，必然需要因地制宜，真抓实干，回归实体，去寻找全新的方向和模式了。

 

很明显的一个现实趋势，很多城市的财政，要做好真正面对苦日子，手头紧的挑战和冲击了。这就是时代的力量，不容置疑，没有幻想。

写在最后：

地铁审核收紧的背后，是中国经济发展追求，从面子走向里子的一个关键信号

 

时间来到2022年下旬，对于中国经济的发展和趋势，其实还有很多人认为房地产经济还有想象力，接下来经济恢复和复苏还是要以来房地产经济的拉动。

这不仅仅是民间和舆论的一种看法，其实对于很多地方政府而言，也是一种共识。

共识这个东西，要建立起来容易，但是要打破就非常困难了。何况过去几轮经济压力出现的阶段，都是房地产经济这个夜壶发挥了主要积极拉动作用的。

不仅仅是共识，还有惯性。所以国家的态度，至关重要。

地铁审批收紧，表面上有经济账的原因，但更深层次的，其实还是针对房地产经济的地方依赖戒断。

中国房地产经济关键的问题，不是什么房价高低，也不是什么数量规模泡沫，而是整个中国经济环境中，大量资本过度集中，形成了资本过剩的风险。

这是温铁军先生提出的观点，当然，从国家的主线态度来看，国家对于房地产这种吸引大量资本，并且不具备什么对外竞争力的国内资产市场的看法，其实本质上已经发生了变化。

如果中国的GDP都堆在了钢筋混凝土上面，科技被卡脖子，产业升级被全面遏制，未来拿什么来保障中国实现对外崛起，对内复兴？

GDP不能只要面子上的好看，更重要的是要有里子的核心优势。

这就是地铁审核收紧，国家释放出来的态度信号。

 

当然，这样对社会资本的管控动作和系列配合，必然会带来阵痛，而当下，就是这个阵痛的持续阶段。

有的人，面对阵痛，能够痛定思痛，调整惯性思维，进而适应趋势；

而有的人，直到痛死，依然执迷不悟。

看懂国家的态度，看清未来的趋势，很重要。

 

以上，就是对多个城市地铁梦停摆的事件，进行的一次专题分析和研究，和各位读者朋友们，进行分享。

（根据国家有关部门的最新规定，本文内容和意见仅供参考，不构成任何关于置业，投资等行为的明确建议，入市风险自担。）