（王潇雨 摄影）
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 黄兴利 北京报道
737MAX系列机型何时能在中国恢复运营一直引发行业内外的高度关注。这款自2019年3月就暂停在中国境内进行商业运营之后，绝大部分时间消失在中国领空的机型，在10月10日却忽然通过执飞乌兰巴托-广州的航线，成为“禁飞令”以来第一个在使用737MAX在中国完成商业运营的航班。
737MAX“解禁”？
显然这并非一个由中资航空公司运营的航班，而是由蒙古人民共和国的国家航空公司蒙古航空（MIAT）使用其机队中唯一一架737MAX8，于10日凌晨4点40分从乌兰巴托起飞，于8点18分降落在广州白云国际机场的一个常规客运航班。
尽管中国的航空运输业主管机构中国民用航空局（下称“民航局”）在去年已经通过颁发新的适航指令，为737MAX重新投入商业运营解除了最大阻碍，但时隔近一年，中国航空公司已经接收的近百架737MAX系列飞机至今仍未恢复执飞商业航线，只是不定期会进行调机转场或是训练飞行。
这也不难理解为何一直以来在中国关注度不高的蒙古航空及其执飞的一条并非热门的商业航线会在“一夜之间”成为焦点，显然这个航班的运营在某种程度上会被解读成为737MAX接近在中国“解禁”的信号。
但根据有媒体援引蒙古航空方面的说法，称中国的行业监管机构今年8月批准其使用737MAX运营中国相关的航线。根据目前公布的航班计划，蒙古航空还将在十月继续执飞三个由737MAX运营的广州航线。
蒙古航空成立于1954年，目前运营着一个由6架波音飞机组成的机队，其中包括3架737-800，一架737MAX、一架757-200PCF货机以及一架767-300。此外还有一架787-9远程宽体客机待交付。
从运力结构、航线距离以及当前的市场环境来看，737系列这样级别的单通道客机几乎是蒙古航空执飞乌兰巴托-广州航线唯一的选择，因此不管是使用737-800还是737MAX8实际上也都是航空公司根据自身机队运营计划分配而来的结果。
尽管目前中国航司的737MAX机队仍未获准复飞，但对于外国承运人使用这一机型执飞中国航线并不具有同等约束力，只要按照程序报批即可运营。
但对于目前已经建造完成但尚未交付给中国航司的超过130架737MAX系列飞机来说，其中一部分或许将从此走上另一条路。
订单再分配
根据航空数据统计网站PlaneSpotters发布的全球飞机交付信息显示，已经至少有8架建造完成、待交付给中国航司的737MAX8近期更改了注册号并交付给了美国联合航空公司（下称“美联航”），包括生产序列号（Manufacturer Serial Number ）为62535、61861、61863以及62182这四架原计划应交付给海南航空控股股份有限公司（下称“海航控股”）的飞机；生产序列号为61854和61856，计划将交付给海航控股旗下区域航企云南祥鹏航空的飞机；以及生产序列号为44309和60709分别将要交付给同样是海航控股旗下乌鲁木齐航空和长安航空的飞机。
PlaneSpotters网站上的信息显示，这批飞机中包括5架通过SMBC和GECAS等租赁公司引入的，机龄均超过两年，最长的近四年，显然基本都是“禁飞令”之后下线的机型，一直在波音位于美国华盛顿州的工厂等设施的场地内封存。
按照一位从事飞机引进贸易相关行业人士的说法，“如果是租赁的飞机无法交付给航空公司运营，租赁公司肯定更想尽早将这个订单转给其他需要飞机的航司运营，因为只有飞机飞起来之后才能产生价值，停在地面封存就是一种纯损耗状态，不仅包括租金损失，还有维护的费用，同时还会对飞机的残值造成影响。”
而对制造商来说，新飞机无法交付，意味着航空公司无法结清全部的购机款项，会对现金流产生比较大的影响，尤其是波音在这几年多款机型问题频出导致产能下调，飞机交付下滑的情况下，财务问题就更为凸显。
因此也就不难理解波音总裁兼首席执行官大卫·卡尔霍恩(David Calhoun)与首席财务官布莱恩·韦斯特（Brian West）在不久前都公开向外界表达了一个信息，即“因为始终无法完成交付，波音将不会继续等待，而是会把一些已经建造完成的737MAX将被重新销售给其他客户。”
根据《航空周刊》数据库统计，中国客户一共订购了超过四百架737MAX系列机型，其中数量最多的是737-8，达到了392架，其他还包括737-9和737-10各30架，以及5架737-7。
但实际上近期被“转售”飞机中不仅有中国航司的飞机，还包括意大利航空（Air Italy）和卢旺达航空（Rwand Air）一共至少7架737MAX8机型。
按照波音此前向包括本报在内媒体回应其“转售”时的说法，“全球其他市场的需求都非常强劲，在当今供应链受限的环境中，现有库存提供了一种灵活性。这使我们能够调整生产并按照降低交付风险的计划重新分配现有库存。”
但波音方面同时也强调说，将会确保在时机合适之际仍然能够向中国客户交付飞机。一位接近飞机制造商方面的人士向《华夏时报》记者透露，虽然目前被“转售”的中资航空公司737MAX均为海航控股旗下航空公司的订单，但实际上这个结果与波音近期决定“重新分配现有库存”的决定“并没有太多直接关联”。
该人士表示：“‘海航系’航空公司在中国监管当局发布737MAX‘禁飞令’之前，就已经在执行与制造商签订的新飞机采购合同，以及与租赁商签订的租约时出现违约情况，如果说之前凭借两家公司良好的合作关系还可以审慎处理，但随着海航集团发生的一系列巨大变化以及波音陷入困境，走到这一步也并不意外。”
而早在2019年737MAX停飞之后不久，海航控股和旗下已经接收了737MAX的几家航司，就已经放话表示将“就波音737MAX飞机长时间停飞以及订单无法按时交付所造成的损失，正式向波音提出索赔”。
根据飞机交付数据库的信息显示，海南航空目前已经接收了11架737MAX8机型，其中6架来自租赁公司，目前这些飞机全部在停场状态，并且已经没有未交付的同机型订单。祥鹏航空目前有3架737MAX8已经交付，仅剩1架是待交付状态。此外“海航系”另一家区域航企福州航空目前也已经接收了2架737MAX8机型，还有2架订单未交付。而长安航空和乌鲁木齐航空机队中目前都没有接收过该机型。
波音“回暖”
而在数年的挣扎之后，波音也开始逐渐回归正常的节奏。根据官方最新发布的数据，波音在9月交付了51架新飞机。这也是今年交付数据最好的月份之一。
这其中主要原因在于737MAX系列交付量的回升，以及重新恢复交付787系列机型。
波音在整个9月份一共交付了36架737MAX系列飞机，是自2020年12月恢复交付这个机型以来单月交付量第二高的月份。其中美国西南航空公司接收了12架，美联航则接收了7架。
对于美联航来说，尽管在短期内接收了一大批“转售”而来的737MAX，但这些飞机在投入商业运营之前还需要进行“改舱”和更换机身涂装等一系列工作，即便如此显然也要比等待新下线的飞机要更快，这恐怕也是美联航愿意接收这些飞机，同时波音也乐于实行这种操作的主要原因。
在2022年进入最后一个季度之前，波音已经交付了267架737MAX系列飞机，但距离其全年交付400架的目标仍有距离。
而在新订单方面，波音在9月一共获得了90架净订单，其中最大的一笔来自WestJet，一共订购了42架，而737MAX的储备订单则新增了5架。
