汽车从来是全球性市场，尤其当下的国内市场已经高度拥挤，一度出现价格踩踏，出海乃至进入汽车产业的腹地——欧洲，势必排在每家公司的议程表上。
比亚迪甚至给出了2030年销售80万辆的目标，蔚来也以订阅和售卖结合的模式在挪威、德国、荷兰、瑞典等欧洲5国陆续铺开。
但作为汽车产业重镇，欧洲不同于国内市场，汽车消费成熟了上百年，如何在当地建立品牌认知、渠道和服务体系，以及如何落定本土制造都会是新的课题。
36氪近期跟随吉利旗下的领克汽车，走访这家公司的欧洲设计中心、体验店，并与领克欧洲的设计师、负责人沟通，获悉了一个中国车企进入欧洲市场的先行样本。
“在中国，用户觉得购买一辆车是很酷的事情、很新潮的事情，但在欧洲，买车是一件存在几个世纪的，老掉牙的事情。”领克国际（欧洲）CEO 魏思澜（Alain Visser）回忆起2016年，领克汽车成立之初，在中国做调研时的情形。他在汽车行业从业多年，曾在福特、通用和沃尔沃任职。
而基于这样的汽车消费差异，领克汽车制定了两种商业模式：在中国采用传统的商业模式，在欧洲推出订阅制+直接售卖并行的模式。
据介绍，领克的订阅制商业模式主要是按月订阅，至少订阅一个月，无月份上限，随时可以取消，每月只需550欧元就可以成为订阅会员，月费涵盖保养、保险等相关费用。订阅制用户也可以在订阅过程中通过领克App的Share（车分享）功能，分享车辆给其他会员使用以降低费用，同时也更有可持续性，提升汽车使用效率。
有当地居民向36氪表示，欧洲大部分人的月薪在4000欧元左右，如果订阅月费是500欧上下，压力并不算大，更重要的是，欧洲汽车售后一直面临成本高和流程慢的问题，如果订阅一辆车，“出了售后、保养等问题，打电话给车企就行，还是很有吸引力的。”
魏思澜也分享了一个数据，去年领克在欧洲交付3万多辆车，“有将近99%的用户使用订阅制。我相信很多的汽车品牌在不同方面都在复制、学习我们的订阅制。”
除了商业模式上的差异化，在设计和渠道方面，领克也尽量提供“不只是卖车”的体验。
目前，领克汽车在欧洲目前开设了11家体验店。“体验店是是大家深入了解品牌的地方。”魏思澜说，“你可以在线上建立一家公司，但是绝对不可能在线上建立一个品牌。所以我们需要的是体验。”
领克汽车体验店会使用可再生的纸，很多装饰玻璃来自葡萄酒瓶，甚至一支钢笔所使用的金属原材料也来自被收缴的非法枪支中回收的金属，“这是领克可再生、可循环理念的体现。”
虽然中国车企都争相进入欧洲，但品牌认知的建立是一个挑战。
“中国汽车进军欧洲市场，我认为最重要的是与当地用户建立情感链接，让大家感知到你的与众不同。”魏思澜甚至直言，对于欧洲用户，其实没办法区分蔚来和极氪，即便领克在欧洲已经耕耘多年，也仍然是一个年轻品牌。
除了肩负领克汽车的欧洲运营任务，欧洲总部还负责领克汽车的内外饰设计。距离沃尔沃哥德堡总部不到20分钟车程的Uni3吉利中心，是领克汽车、极氪汽车和亿咖通等品牌的设计工作室。
国内公司在海外设立的研发中心大都面临人员不够多样化的问题，导致难以吸收当地的优秀理念，而在领克的设计中心，则是国际化的人员配置。
“领克国际现在的员工来自50多个国家，是非常国际化的团队。我们很荣幸地说，领克有近50%的员工是女性。”魏思澜说。虽然是一支国际化团队，但对中国市场的捕捉似乎没有松懈。
多位领克设计师告诉36氪，他们曾多次到访中国，并且会及时研究中国新造车品牌的设计理念，“像蔚来、理想、高合，他们车内的智能互联交互，我们都有仔细关注过。”
这种对中国市场的关注也在转化为成果，吉利控股公司星纪时代去年收购了知名手机公司魅族，目前，双方合作的车载方案FlymeAuto也将在领克的新款中型SUV领克08上首发。而风靡新能源SUV的车内“小憩模式”，也会在领克08上以“休息模式”呈现。
相比于中国新能源车市场的火热，欧洲市场显然还起步不久，充电设施不算匮乏，但比起中国已经向480KW的大功率充电冲锋，欧洲当地的充电桩功率大都在150KW以下。荷兰阿姆斯特丹是欧洲充电桩保有量靠前的城市，也才1万多根，不及一家中国车企一年的建设量。
中国新能源车先行多年所积累的产业优势，如何在海外开枝散叶，是个值得长期探索的话题。
