最近一两年时间里，国内新能源汽车发展风起云涌，新产品在核心技术、智能化程度层面表现越来越强势，相比于合资品牌和豪华品牌新能源汽车的技术和产品优势，越来越大，国产新能源汽车+特斯拉主宰国内新能源汽车市场，已经成为了板上钉钉的事实，未来一段时间，恐怕这种格局也很难发生变化。
但是由于国内汽车市场的特殊性，新能源汽车也会出现，甚至必然出现一种和燃油车时代一样的情况，那就是产能过剩。虽然当前国内新能源汽车渗透力只有30%—35%，好像新能源汽车还有很大的市场拓展空间，如果新能源汽车的目标是完全代替燃油车的话，但是现在的情况是，新能源汽车和燃油车在很大程度上将长期“对峙”并且共存。
所以当国内新能源汽车市场占有率难以大幅度提升，甚至大量代替燃油车的背景下，很多新能源汽车又希望可以抢占这部分市场份额，自然就会导致一种情况的发生，那就是很多厂商都在生产新能源汽车，但是每个月购买新能源汽车的消费者就那么多，有一部分新能源汽车作为库存车就被“保留”了下来。
上海车展期间，乘联会再抛猛料，2022年国内新能源汽车产量约为666.5万辆。但是与如此庞大的新能源汽车产量或者产能形成强烈对比的是，2022年全年国内新能源汽车的全面上险量为524.9万辆，出口了61万辆。那么产量和最能代表销量的上险量之间，形成的数字差，就是常规意义上的库存了，这个数字是80.6万辆。
而同时，2023年第一季度，国内新能源汽车零售销量为148万辆，但是上险量只有122.3万辆，也就是说，有25.7万辆新车没有上牌。所以从去年至今，至少产生了106万辆的新能源汽车新车没有被“消化掉”，成为了库存车，这对于整个新能源汽车市场而言，自然是一个很大的压力。
那么很多小伙伴看到这里，可能就会产生一个错觉，那就是如此数量庞大的库存，是不是意味着3月份的那次全行业降价并不是重点，接下来新能源汽车还将继续降价？
如果从总量层面来看，如此大数量的新能源汽车库存，的确要比燃油车压力还大，因为新能源汽车的市场渗透率毕竟要小很多，消化起来更难，而且新能源汽车的迭代更新速度更快，因此如果不能迅速通过降价将库存车卖出去，那么可能很快，这些库存车就将变成“古董车”，永远卖不出去了。
