近年来，随着唐EV、蔚来ES6等价位相对适中且产品力不俗的自主车型陆续出现，以及特斯拉Model 3的持续降价，也已经有不少消费者投身新能源出行的阵营。
不过，在我们越发熟悉这些纯电动车后，似乎形成了一个认知：纯电动车无需变速箱。因为电动机的特性完全可以满足日常行驶需求，不过事实果真如此吗？
保时捷Taycan搭2速变速箱
去年，传统跑车制造商保时捷推出了自家的首款纯电动车型Taycan，考虑到保时捷近年已将产品线拓展至SUV领域和豪华轿车领域，2019年才推出自家的首款纯电动车，还是显得有些姗姗来迟。
由于保时捷是公认的在传统汽车领域最为出色的品牌之一，无论是其产品性能，还是其产品质量都饱受赞誉，所以其首款纯电动车Taycan也被认为是在新能源汽车领域具有启示录意义的作品。而在这款车型上，我们的确可以发现一些保时捷带来的进化。
不同于其他纯电动车，保时捷Taycan搭载了一台2速变速箱。虽然相比动辄8速以上的传统燃油车变速箱，这台2速变速箱听起来怪怪的，但它的出现的确提升了Taycan的性能表现和整体的电效率。
某款电动机功率、扭矩、效率图
当然，Taycan只需匹配2速变速箱就能获得不俗的表现，也与电动机不同于燃油机的动力特性有关。电动机拥有起步瞬间即可输出最大扭矩的能力，并且拥有远胜于同价位燃油机的扭矩表现。同时，它的最高转速又可以轻松达到15000rpm以上，一个挡位下自然也就拥有更宽的速域。
所以，保时捷Taycan拥有0-100km/h只需3.5s的加速表现，极速也超过了250km/h。但是，电动机的良好特性并不代表不存在最佳的扭矩转速区间和最佳的效率转速区间。如果匹配的变速箱效率足够高，电动机其实完全可以发挥更为出色的性能。
CVT变速箱或是最佳方案
不过，给电动机匹配变速箱并不是一件容易的事。变速箱换挡过程中，牵扯到变速箱断开动力再结合的过程，而电动机的特性又和燃油机完全不同，如何做到换挡平顺又成为了一个新课题。
燃油车为了提升换挡的平顺性，旋转结构中设计有飞轮机构。它拥有一定的质量，在随着曲轴高速旋转的过程中，扮演能量储存器的角色，可以缓冲活塞往复运动、换挡所带来的冲击。而电动机中并没有类似的结构，转子高度轻量化的同时，也对变速箱每一次换挡的衔接提出了更高的要求。
所以，在研发和生产成本都会大幅飙升的情况下，目前愿意给自家纯电动车搭载多挡位变速箱以提升车辆性能和续航表现的厂商几乎没有。
但给纯电动车匹配变速箱本身也有较好的解决方案，那就是可以实现无级变速，并且无需在正常行驶过程中断开再结合动力的CVT变速箱，只是想要CVT变速箱与电动机匹配，仍需解决CVT扭矩承受能力较差的问题。但至少相比于匹配传统AT变速箱，其在技术复杂性上已经小了很多。
万里扬&博世联手布局新产业
就在不少厂商犹豫不决之际，1月15日，中国本土变速器企业万里扬和全球技术及服务供应商博世突然签署战略合作协议，并将在新能源汽车领域的ECVT变速箱技术上展开深度合作，涉及领域将包含电动和混合动力汽车的ECVT变速箱。
毋庸置疑，万里扬和博世都是传统汽车供应链中ECVT领域的佼佼者。结合万里扬已形成体系的CVT研发、试制试验、生产制造能力，与博世压力钢带式CVT低成本、换挡平顺性、传统效率高的优点，我们完全可以期待未来双方在新能源ECVT变速箱领域所带来的突破。
此外，客户层面上，万里扬目前的乘用车变速器业务已经有了长城、吉利、比亚迪、一汽等国内大客户，这样的合作也有利于未来双方在ECVT变速箱产品的快速铺开。
2019年，万里扬和博世其实就已经研发出了全球首款纯电动车的ECVT产品，装机样车也在2019年博世智能出行大会上亮相。这款ECVT扭矩容量达280N·m，最高转速8000rpm，综合传动效率达到了95%。虽然扭矩容量280N·m和最高转速8000rpm范围还有待提高，但这已经跨出了纯电动车广泛匹配变速箱的第一步。
写在最后
在传统车企不断入局新能源市场的2019年，市场上的纯电动车产品也发生了质的变化，特斯拉也不再是唯一成熟可靠的选择。未来，在纯电动车供应链不断成熟的情况下，相信纯电动车也能在消费者体验层面获得更大的提升。
