17.98万元的轻混版顶配吉利博瑞，听到这个价格肯定有人已经拍案而起，要知道这个价格可以购买到入门版雅阁、凯美瑞以及天籁，厂家指导价格均为17.98万元。

2019年，博瑞的销量只是碰撞碰到稀碎的大众帕萨特销量的十分之一。那么问题来了，国货到底有没有实力与合资品牌争夺中型车市场呢？花十七八万买这部博瑞，究竟值不值？通过本期懂车评测，我们为您揭晓答案。

测试车型：博瑞MHEV耀尊版

空间：参数虽亮眼 但电池布局影响了空间表现

纵观当前中型轿车市场，合资品牌的势力简直靡坚不摧。吉利汽车作为自主品牌的生力军，想要攻大磨坚，空间舒适度和配置性价比这两方面必然是获取消费者芳心的重中之重。

博瑞近5米的车身修长流畅，2870毫米的轴距在数据上力压雅阁、凯美瑞，几乎和帕萨特、迈腾一致。

凭借长轴距的优势，博瑞的空间表现完全有理由傲视同侪，但座舱后部的电池组对于空间表现却如鲠在喉，对于行李厢空间影响首当其冲，其次是后排乘坐空间及便利性也不同程度受到电池侵占所带来的负面影响。

行李厢空间方面，行李厢开口尺寸不算小，但内部最小宽度和深度都稍打折扣。经过标准旅行箱测试，博瑞只能勉强挤进去两个28英寸和两个20英寸行李箱。

乘坐空间方面，后排实测920毫米的头部空间和720-960毫米的腿部空间都显得诚意十足，能够明显感觉博瑞对于后排乘客的友好度非常高。

虽然后排地板中央并非全平，但只有不到6厘米的高度对于第五名乘客的脚部空间并不会造成太大影响。

舒适性方面，车内前后排座椅都可以通风或加热，值得点赞。而且右后的老板座让平淡无奇的座舱空间平添一笔惊鸿，乘客可以通过门板扶手下方的独立按键，让椅背角度在99度和108度之间无级调节。

美中不足的是，后排靠背无法放倒，另外隐藏式的中央扶手后方，因为电池组的存在而无法与行李厢连通，塞翁失马般的被设计成了一个储物格。

特别夸奖一下博瑞的前排头枕，类似于航空头枕，带有可以手动调节的侧向支撑，虽然触感偏硬，但实际体验舒适性不错。

车内收纳空间方面，博瑞的前排杯架采用了前大后小的设计，车门两侧储物空间一般，只能各放下一瓶水。

悬浮式中控台下方的镂空区域，除了拓展置物能力之外，还在右侧为副驾乘客贴心设计了USB充电口。

整体来看，博瑞的车内乘坐和收纳空间表现还算不上尽善尽美。但还是能轻轻松松跨过同级主流门槛，稳住中上游的位置毫无悬念

配置：海量越级配置 细节仍有优化空间

自主品牌车型在配置性价比上向来拥有得天独厚的优势，这款吉利博瑞耀尊版顶配车型的车内外配置非常丰富。17.98万元的指导价，博瑞MHEV顶配价格与雅阁、凯美瑞、天籁入门版几乎平起平坐。

如果八面玲珑的右后公务舱座椅无法打动你的话，博瑞还配备了全速域自适应巡航、AEB、车道保持辅助、智能泊车、360度全景影像、HUD抬头显示、INFINITY燕飞利仕14扬声器立体环绕HiFi音响等等一系列高阶配置。

在配置性价比维度上，毫无疑问博瑞可以轻松超过很多合资品牌中型轿车。

不过一番细致地评测体验过后，我们发现其中有些配置细节的处理还是不够到位，例如仪表台大玻璃面板在固定角度有着严重反光，且这部分纹理的效果略显老派。

再比如GKUI吉客智能车机系统，功能性虽然比较丰富，但操作逻辑和界面设计得比较繁杂，不太易于上手。人机交互方面也还有优化空间，很多常用功能设定，比如HUD调节、车道保持功能开关等，被深藏在中控或仪表的二级以上菜单里，主观使用感受不如实体按键方便。

在现阶段，用海量、越级配置对冲国际一线大厂深厚的群众基础与高昂的品牌附加值，是中国品牌中高级产品立足的必要非充分条件，博瑞的方向显然是正确的，但想要真的在口碑、销量上真正有质的飞跃，还是需要深耕细作，抓大亦不能放小。

基础性能测试：操控表现出色 动力稍显保守

加速：起步顿挫 中后段动力输出平平

博瑞搭载基于沃尔沃Drive-E基础架构打造的1.5T三缸发动机，最大功率132千瓦，峰值扭矩265牛米，与48伏电机组成了P0轻混系统，系统综合功率142千瓦，综合扭矩300牛米，匹配7挡湿式双离合变速器，官方0-100公里/小时加速时间8.9秒。

实际测试中，博瑞以2200转/分起步，弹射过程不够顺畅，起步瞬间推背感有明显的滞后，大约0.4秒之后，加速度才迅速攀升，并伴随前轮轻微打滑，好在后程动力输出比较流畅。

博瑞最终在三挡5400转即将升入四挡之际完成“破百”，耗时9.12秒，与官方破百时间比较接近，0-100公里/小时加速过程中的平均加速度达到了0.27g

在0-400米测试中，通过加速曲线可以看出，博瑞在时速破百之后加速度表现平平，最终冲线用时16.71秒，尾速137.62公里/时，平均加速度0.19g。

制动：制动距离和连续制动表现均优秀

博瑞配备的轮胎为主打静音舒适性的米其林浩悦系列，尺寸规格为235/45 R18，配备前通风后实心制动盘。

看起来中规中矩的硬件配置，在制动测试中的表现却超出预期，尽管测试当天气温低至零下6摄氏度，但博瑞还是交出了34.76米的优秀成绩单，平均减速度1.13g，属于较高水平。

另外，博瑞的多次连续制动距离差值不大，抗热衰退性表现优秀。制动的细节设定也比较讲究，紧急制动时博瑞会自动点亮双闪，而且双闪的启动阈值设定较低，在日常驾驶大脚制动时也会偶有触发以警示后车。

麋鹿测试：车身随动积极 表现出色

博瑞使用的是前双叉臂配后多连杆独立悬架，纵然这样的悬架结构对于空间要求比较苛刻，但考虑到它对车辆操控性的提升以及博瑞的旗舰定位，这样的选择还是很有必要的。

结果证明，收效立竿见影。博瑞在测试过程中展现出了良好的操控性能，整个避障过程流畅稳定，从A区快速进入B区虽然有着比较明显的车身侧倾，但再次急打方向从B区进入C区的时候，得益于悬架优异的瞬态响应，车身反应迅捷灵敏，车尾跟随性良好。

另外，ESP的宽容度较高，入桩时速低于70公里时ESP几乎不会介入工作。

最终，博瑞做出了71.9公里/小时的测试成绩，这样的成绩虽然算不上惊艳，但绝对可以用优秀来形容，我们欣喜地看到了中国品牌在车辆极限操控性能方面的进步。

路试感受：动力平顺、日常驾驶质感稍显生涩

首先是博瑞轻混系统加持的发动机平顺性很好，除了怠速工况能吹毛求疵地捕捉到特别偶尔的小抖动外，各种模式切换几乎察觉不到。由于有制动能量回收系统，在松油滑行的过程中还是能感觉到减速度，但力道相比电动车来说并不明显，较容易让人适应。

7挡湿式双离合变速箱可以用顺滑绵密形容，加速过程中换挡冲击被控制在合理范围。但美中不足是换挡速度偏慢，尤其是在舒适和节能模式下，主观感受似乎更像一台传统液力变矩器式自动变速器，缺乏国际大厂DCT那般的高级感。

虽然博瑞的驾驶辅助功能非常丰富，智能领航系统具有相当的实用性，但电子系统介入控制有时还不够平顺。另外操控性方面，虽然测试成绩不错，但整体调校匹配细品之后，还会给人略显生涩的感觉。

对于家用来说，博瑞的座椅填充偏硬，驾驶席靠背和坐垫也比较单薄，包裹性一般，坐久了不太舒服，好在功能非常强大，加热通风按摩一应俱全。另外，博瑞的NVH表现非常高级，车内抑噪处理堪称出色。

油耗：中规中矩 不扎眼也不至于扎心

油耗测试线路依然按照懂车帝标准油耗测试路线，在四海桥附近的加油站加满燃油，同时将小计里程清零、空调设置为24度自动，选择（舒适）驾驶模式。随后沿四环、三环各一圈，经阜石路驶上六环，转至京礼高速，最后抵达终点八达岭机场附近的加油站，在这里重新补满油箱，根据累计行驶里程和加油量，得到实测综合油耗数据。

最终我们共用时4小时55分钟完成测试，其中城市工况总里程122.1公里，平均时速仅为32.6公里/小时，路况较为拥堵。高速工况一路畅通，总里程85.5公里，平均车速73.3公里/小时，完成油耗测试共加注92号汽油15.21升，结合207.6公里的累计行驶里程，得到了7.3升/百公里的实测综合油耗数据。

虽然7.3这个数字不算扎眼也不至于扎心，但不可否认相比工信部给出的5.8升/百公里的综合油耗数据着实高出了不少。事实再一次验证，小排量涡轮增压加轻混系统组成的动力系统也许能在试验室的理想测试条件下得到漂亮的燃油经济性数据，但在日常用车场景下，很可能会让消费者在月末算账时发现现实并不像理想中那般美好。

总结：

凭借着在亲民售价的基础上给出丰富且阔绰的配置，吉利博瑞已经找到了取悦消费者的法门。但不得不承认，在诸如细节处理和驾驶质感等方面，博瑞和合资对手相比仍欠火候。