丰田兰德酷路泽对于丰田而言，是硬派越野的代表产品，从产品上市之初到现在已经获得千万台以上的销量。
全新兰德酷路泽在2021年8月份上市，基于TNGA-F平台打造继续使用非承载式车身。汽油发动机使用4.0L和3.5L两种（也有3.3T柴油发动机版本），后者是搭载混动系统的动力总成，都匹配10AT变速器，也都有全时四驱托森差速器。确实，这一代的兰德酷路泽的实力仍旧非常强，但它没有全球同步上市，只针对日本、中东、澳大利亚和新西兰等地区销售。
我们参考一下兰德酷路泽换代之前的全球销量统计，最大销量来源于中国市场，年销2.5万台以上，其次是中东市场（合计超过4万辆）、澳大利亚市场1.4万台，而美国市场仅0.3万台左右。
在上一代兰德酷路泽停产之后，北美市场就没有引进新款的计划，对手太多卖的不好是主要原因，反而是引进了同平台的雷克萨斯LX600还有尺寸更大的丰田红杉。中国市场在国产兰德酷路泽停产之后，也因为排放标准没有引进新款的消息。
非全球化销售，似乎给了人们猜测丰田开始玩儿饥饿营销的理由。但按照商业逻辑来看，丰田没有必要捂盘惜售，我们分析一下：
丰田兰德酷路泽针对的销售市场，都是较为成熟的市场，更在意车的实用性不是品牌；新车上市一个月之后，丰田宣布零部件芯片供应不足，等车周期变为1年，芯片供应不上或许也是原因之一；硬派越野车的市场规模本就不大，而且是一个很稳定的市场，丰田不会因为一时的热销扩产。
新产品实力毋庸置疑，但市场需求摆在面前就这么大，然后还有诸多竞争者。如果丰田为了一时的订单激增（上市后订单突破2万台）扩产，那扩产之后满足了现有市场需求，闲置的产能只能赔钱。这么来看，丰田在原本不大的硬派越野车市场玩儿“饥饿营销”无异于自己给自己设置障碍，由于芯片供应不足导致的延期交车，似乎也可以理解。
但难以理解的是需要4年之久，除了市场体量小之外，丰田似乎还有更重要的事儿。
转型压力之下，硬派越野通电是趋势
随着电气化的转型，即便实力再强，用着传统内燃机的大排量燃油车也都会成为“过去”。在丰田看来，显然有比扩产兰德酷路泽更重要的事儿，例如大部分品牌都在做的——加速电气化转型。
先下一个结论，燃油版兰德酷路泽注定会成为绝唱，越来越多的硬派越野车型开始转型电动化。
目前已经电动化的硬派越野SUV（含皮卡车型）：
Jeep牧马人4xe的插混版车型，并在2022年底，在欧洲主要国家只提供插混/混合动力车型；奔驰纯电EQG，预计2023年底正式发布，采用纯电平台；GMC打造的纯电HUMMER EV产品，预计2023年上市；福特F-150纯电车型（F-150 Lightning），预计2022年交付；坦克500 HEV动力版本，使用2.0T混动系统，已经在泰国亮相。
丰田在2021年末发布的电气化转型规划，到2030年推30款电动化产品、丰田品牌纯电车型销量目标350万台。显然丰田的电动化转型相比于以上品牌，不算快，所以从今年开始丰田的发展策略的核心已经不再是传统燃油车领域，而是快速推进电气化的转型。
当前丰田一年的总产能是900万台，如果要满足全球销量350万台的目标，势必会压缩燃油车的生产空间，这时候显然不可能给丰田兰德酷路泽扩充生产线，这违背了丰田的发展规划。对于丰田这种规模大的汽车制造企业，电动化转型面对的消费群体也是非常庞大的，所以需要给市场和消费者留足接纳的空间。延长产品交付周期，稀释消费者对于丰田电动化转型可能存在的不满情绪，4年时间应该够了。
在这4年时间里，完全没必要去等待一个“过时的新款”，即便它用着新的发动机技术但也不符合接下来的电气化需求。你完全有可能选择上面提到的电气化越野产品，硬派越野的电气化将是趋势也是必然。
总结
纵观丰田兰德酷路泽，历代车型都是硬派越野的标杆产品，全球市场销量突破千万辆。而我们接下来要拥抱的时代是电气化时代，这个时代需要被满足的需求是智能化、互联、碳中和。
这个时代还需要一款传统硬派越野的标杆产品么？需要，但市场体量不大，所以非全球化市场销售很正常。丰田之后要做的事是全面转型电气化，重点不会放在满足少数人情怀的单一车型上，不是发展重点扩产大概率不可能，更何况迎来芯片紧缺。如果丰田真想让这款产品继续在全球市场保持竞争力，一定有办法保证需求和产能直接划等号。但如果丰田不想，就有了现在这个局面。
至于有没有必要花4年时间去等这款产品，该不该等？其实大可不必，电气化的硬派越野SUV是未来趋势，2022年已经陆续有产品在市场布局，如果时间推进到2026年那时候电气化产品的技术会更成熟。
