充电桩关系到新能源汽车“最后一公里”。
今年以来，《上海市促进电动汽车充（换）电设施互联互通有序发展暂行办法》发布，上海将致力于解决电动汽车充电设施找“好桩”难、进小区难、充电安全监管难等问题。
那么实际充电情况究竟怎么样？
近日，记者走访上海多地后发现……
郊区充电的困局
随着充电桩普及力度加大，上海市区充电桩分布较为密集，也越来越方便。但越往外圈，充电桩越少。
从理论上说，郊区长时间行驶，更需要充电桩。尤其近几年，上海周边可玩景点越来越多，郊野公园陆续开放，乡村振兴开发出多条郊野旅游线路。但这些地方对新能源车并不友好。
高速公路服务区只有直流快充桩，没有交流慢充桩，让许多混动车车主望而却步。
此外，根据联联充电数据，上海中心城区有约300个充电点，而有些郊区，充电点只有个位数。
城郊充电资源分配不均，在郊区充电较为艰难。
记者致电鲜花港，对方表示鲜花港只有一个停车场，没有设置充电桩，建议游客停在附近的东海老年护理医院，然后再步行回来。通过地图软件搜索，东海老年护理医院有安悦充电站，设置了1个快充桩和5个慢充桩，不仅数量少，且该医院离鲜花港1.3公里，步行需要20分钟。
青西郊野公园的客服人员则对充电桩的情况不了解：“你要自己开到我们停车场的入口，问那里的保安，我现在不能保证去了就一定能够充上。”
而在集成各家运营商App数据的地图软件上，显示该公园1号停车场有国家电网8个快充桩。
顾村公园客服人员在电话中表示：“3号门停车场好像有七八个充电桩，之前好像坏了，现在或许可使用，但公园客流量大，不一定来了就能充上。”地图软件显示，3号门停车场有16个充电桩，快充和慢充各占一半，1号停车场其实也有国家电网的16个充电桩。
试想一下，准备郊游的新能源车车主，经过电话咨询和信息查询后，真能放心开车出去玩吗？
充电桩主要分为直流快充、交流慢充两种。直流桩体积较大、安装成本较高、充电速度较快；交流桩体积较小、安装方便、充电速度较慢。纯电动汽车一般配有双充电口，而混合动力汽车仅可使用交流慢充桩。
充电接口的差异成为不少车主使用公共充电桩的“拦路虎”。目前长三角地区高速公路服务区的充电站，均为直流快充桩。对只能使用慢充的混动车车主十分不友好，混动车车主不敢轻易开到外地。
另外，直流充电桩也有接口匹配问题。纯电动汽车车主孙涛回忆，去年在长三角一带的沈海高速驾驶时，某服务区直流充电桩无法充电。
“当时我立刻拨打了国家电网的服务热线，客服告诉我，该充电桩接口是国标2011，而我的汽车接口是国标2015，二者无法兼容，我只能用剩下的电量开到下一个服务区充电，幸好预留的电能还够。”孙涛说。
2015年，为规范充电桩，重点解决充电桩的安全性和兼容性问题，国家五部委联合发布电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准（简称国标2015），该标准于2016年1月1日起正式实施。
4年过去了，市场越来越规范，新车和新桩接口一般都是新国标，但仍然有车主遇到接口不匹配、充电枪被锁等困境。
及时淘汰旧接口，统一新标准，查漏补缺的工作很重要。
手机装6个App，仍找不到一个能用的充电桩
“找桩难”是车主们吐槽的“火力集中区”。车主们通过充电桩运营商的App进行定位寻找，而各家运营商App数据并不互通。
目前常用的几家运营商App有国家电网、依威能源、星星充电、特来电、普天新能源、安悦充电、小桔充电、特斯拉等。不同运营商的充电桩，需使用各自的App进行寻找、操作和支付。有的停车场只安装了某一家运营商的充电桩，而有的同时有几家。情况不一而足。
这迫使车主们想找到更多充电桩，就必须安装更多App，使用十分麻烦。
更麻烦的是，即便手机里装了4至6个App，也未必能找到一个好用的桩。App信息时常与实际情况不符，车主可能白跑一趟，甚至花冤枉钱交停车费。
比如，特来电App智慧广场充电站的评论区，不少网友反映，这里的充电桩经常因“跳枪”而充电失败，“明明看到有许多充电桩，却没有一个能够使用，浪费时间”。
记者根据特来电App指引，来到位于武宁南路上的智慧广场B2层停车场，发现有1个正在使用的直流充电桩、3个空闲的直流充电桩、4个未标识的壁挂式充电枪和14个车挡式交流充电终端，与App所显示的“1个在使用的直流充电桩，7个空闲交流充电桩”信息不符。
致电特来电，其客服表示，只有粘贴了二维码的充电桩能够使用，“其余的充电桩仍属于预留设备，暂未开通”。
实地探访中，多个充电桩都存在预留未开通问题。这可能会对车主造成一定误导。
又比如长宁来福士西区地下停车场有普天新能源的充电桩。来福士服务台工作人员指引记者前往B2停车场收费处，购买电卡后到充电车位插卡充电。
记者前往App上指示的B2层51—54号车位，发现现场并没有充电设施。停车场工作人员说，充电桩正在维修，暂不开放，重新开放时间未知。整个过程花了20分钟，却是白跑一趟。
官方App数据不全，少人知晓
意识到互联互通的重要性，上海市政府一直不断倡导信息共享，已采取了一些措施。
比如联联充电App是上海市政府指定的官方平台，也是上海充换电设施公共数据采集与监测的市级平台，目前已有20余家运营商加入，但实际使用仍存在问题。
和其他App一样，联联充电的数据也不精准，比如上述案例中的智慧广场停车场，联联充电显示“16个直流充电桩，0个交流充电桩”，不符合实际情况。
此外，其整合力度仍然较弱，如国家电网充电桩的分布，没有明确体现。大部分受访车主表示，他们并没有听说过联联充电。
2018年，国家电网、南方电网、特来电、星星充电等运营商共同成立了一个新能源汽车充电服务网络平台，联行逸充App是该平台的产品。
联行逸充App打开后，界面以列表形式清晰标注了附近充电桩的距离、数量、费用和运营商名字。点击地图模式后，App还会自动选取最近的充电桩进行路线导航。
但即便这两家App整合了信息，实际上支付扫码时还有可能遇到不能辨识的问题，最终逼得车主再去下载运营商自己的App进行支付。
大相径庭的停车场服务
阻碍车主使用公共充电桩的，还有各停车场大相径庭的服务。
大部分商场或停车场的工作人员对充电桩数量、位置、品牌、快慢类型等问题不太清楚。一些老旧停车场，环境管理较差。
中山公园地下停车场充电车位，地面斑驳、墙体剥落，车位旁边还堆放着废纸盒等垃圾，一支被使用过的充电枪垂着头挂在墙上。
车主孙先生告诉记者，有些充电桩积着厚厚的灰尘，使用完手上满是灰尘，“久而久之就不愿意使用公共桩充电了”。
走访市内停车场时，记者屡次看到燃油车或不充电的新能源汽车占据充电车位。
龙之梦大酒店地下停车场，一排无须充电的燃油车停在特来电充电车位上。
中山公园地下停车场，20个充电车位，停放着十几辆汽车，但只有两辆新能源汽车在充电。
南京西路恒隆广场B2层停车场的9个充电车位中，一个车位停放着一辆燃油车，车旁还赫然立着“电动汽车专用，其他车辆勿停，谢谢配合”的字样。
“在地下停车场找充电车位很难。”荣威车主刘先生抱怨。大部分商用停车场空间复杂、车位密度高，寻找特定充电车位较难。而明显的分区和醒目的标识，起到关键作用。
指示牌标识错误给车主找桩雪上加霜。跟随App指引，记者来到家乐福武宁路店，App显示其一楼停车场还有“1个直流充电桩和4个交流充电桩”，然而在停车场入口处，“一楼车位已满”的标识引导着所有汽车前往二楼停车。
记者步行回到一楼发现，其实一楼停车场内仍有较多车位，5个充电桩均处于空闲状态。
除车位位置的标识外，还需要一目了然的直流快充、交流慢充标识，以及充电桩操作指南和维修电话等服务标识。
不过，也有办法管好充电桩。
南京西路恒隆广场的B2层和B3层的充电车位，墙面和地面都被漆成了蓝色，与其他区域明显区分，墙上和立柱上还设有明确标识：电动汽车充电车位向前。跟随标识指引，可顺利找到充电车位。
虹桥南丰城分为南北两区，人流量大，车位较为紧张。虹桥南丰城北区B3停车场有8个直流桩和7个交流桩，而B2停车场有8个直流桩和17个交流桩。
“燃油车占位”在这里很是普遍，不同的是，B2停车场用标志桶占位预留了3个“充电专用车位”。
据停车场保安沈飞介绍，为了让新能源汽车顺利充电，虹桥南丰城想了很多办法，一度使用标志桶将所有充电车位预留。但高峰时期车位几乎停满后，不少车主会自行挪开标志桶停车，占位形同虚设。
在不断摸索中，工作人员发现，车主的自觉性在预留3个专用车位时达到最高，其余充电车位可开放给所有车型，也极大缓解了高峰时期“停车难”。
不开放的“专用车位”
对于特斯拉车主来说，找桩似乎没有那么难。官网数据显示，特斯拉在全上海已设置超过33个超级充电站，另外还有十几个即将开放。
记者实地走访了位于上海丁香国际商业中心的特斯拉超级充电站，看到50个超充桩，只需30—40分钟就可以充好一部车。需要注意的是，超充站属于特斯拉专用，不开放给其他车型。
“特斯拉超级充电车位，非特斯拉车辆请勿占位。”位于长风大悦城地下一层的特斯拉充电站贴了这样的标识。立柱上还贴有“其他车辆占用有锁车风险”的字样。
这里时常看到有专员在看管车位，遇到其他车型的车辆停放时，专员会进行引导劝服。
据了解，特斯拉超充站不开放给其他车型的原因有几点。
首先是技术不同，超充站的充电功率较大，其他车型可能无法承受如此高的功率。
其次，从商业角度看，超充站能带给特斯拉车主VIP体验，如果其他车型也能使用，高峰时段可能会让自己品牌的车主等待过久。
另一边，新能源电动汽车分时租赁企业EVCARD也设置了自己的壁垒。EVCARD充电桩只给自家租赁车辆使用，但在上海市浦东新区人民政府正门外的停车场，记者看到一些EVCARD充电桩不仅有破损，也有燃油车占位，其中一个充电桩还被其他车型的车辆充电使用。
中山公园地下停车场的EVCARD有20个专用车位，有一辆私家车在此充电，其余19个充电位空闲。
记者致电EVCARD，客服表示：“不是我们的租赁车辆不可以使用这些桩，我们会派巡检员过来处理和沟通。”还说，EVCARD目前仅在崇明岛有部分充电桩开放给公众。
位于浦东新区的春之声小区，则是一个比较好的开放案例。
在该小区门禁外，靠近保安室的地面有7个停车位，归小区管理，开放给所有车主。4个车位安装了充电桩，使用时可找小区保安解锁，收取一定费用。
“小区同意运营商来装充电桩，也是为自己小区里的电动车车主着想。”保安说，“实际上来这里充电的外来车不多，每周三四辆吧。所以平时也会让燃油车停放，如果有电动车需要使用，我们会协调。”
【当事人口述】
复旦大学工作人员：
复旦大学校区装了约200个充电桩，老师依然嫌不够用。充电桩基本都是交流慢充桩，直流快充桩在学校里不太实用，电量太大，改装成本很高。
占位的情况难以避免，一旦发生，可联系保卫人员，他们会进行协调。
复旦大学对于校外车辆的管理很严格，外来车辆，包括附近居民都不可以随意进入使用充电桩。
家乐福武宁路店保安：
能否安装充电桩事先需要有人勘察。小桔运营商和家乐福签了合作协议。装之前，需要保安部申报，工程部评估，进行消防检查。
我们这里都是老线路，不能开玩笑。容量需要经过计算，比如一辆车充多少电，同时启动将会产生多少电量，电网能否承受，是否有波动等。好在家乐福附近就有高压电网，技术上不难。
混动车车主黄先生：
我是混合动力车，去年从上海前往杭州，在高速公路休息区看到国家电网的充电桩，发现和我的车不兼容，没有充成功。
单位没有充电桩，只能在家里充电。但我们小区是地面流动车位，没有固定车位，小区物业不让装。
上海政策规定，必须物业敲章同意安装充电桩后，才能购买新能源车。但实际上“黄牛”可以搞定假章，进行假安装，如此就能顺利买到新能源车。
我现在只能从阳台拖根线到楼下充电。车子如果停得离阳台太远，就没办法了。
我手机也下载了几个App，但不好用。到商场购物时，兜好几圈都不一定能找到充电区。如果专门去充电，停车费又太贵，不划算。
我曾经在单位职代会时提过建议，希望单位停车库能安装充电桩，倡导绿色低碳出行，但没被采纳。
企业员工祁先生：
我一直负责公司充电桩的管理工作。只要在公司有停车许可的车主，可以请自己汽车品牌的相关人员来安装充电桩，我们只负责拖电线。专业人员认为可以装，那我们就接电线。
当然充电桩数量是不够的，但都是同事，有啥不好商量的，反正也不收电费钱。常常一辆车上午充电，另一辆车下午充电，共用一个桩。
公司的桩，不开放给周边居民和外来人员。要保证公司的安全，保护公司的隐私和机密，万一商业间谍溜进来怎么办？
电力公司工作人员王先生：
国网的电能质量，就世界范围而言也是很强的，上海更是数一数二。
目前我国充电桩的安全性技术已经做得很好，车主可以放心充电。交流充电成本低，设备简单，220V电线拉出来就能用。
有些车主没有充电桩，直接拿自家插座充，理论上是可以的，但充得久，容易发热起火，这和接线板质量相关，接线板必须有过流保护，插座有接地线，防止烧坏。如果充电时周围没有易燃物，可能只是地上烧一个印子。但是家里东西多，万一周围有易燃物，安全风险仍然不好说，所以仍不提倡在家里充电。
老小区电能容量不够，也可能会出问题。尤其是直流桩，不是有了场地，想装就能装的。
国网的主要职能是调度，简单来说，保证电能一直在消耗。就好比全中国的电突然集中在上海电网上，电网瞬时承载巨量电能，电能过分溢出，骨干网容易瘫痪。
而新能源车对于下一代电网的探索很重要。
简单来说，世界电网的主要问题都在于峰谷差带来大量的发电冗余。峰时，需要满足大量发电任务，但谷时，电能无法发出。新能源车夜间充电，成规模后，作为一个巨大的电池阵列，能够削峰平谷。
当然这还是一种设想。未来如果有一天，电池密度超级大，那么道路上跑的电力汽车，实际上就是高速飞奔的电能。
目前充电桩企业想要回本确实比较慢，对它们也别苛求。风口企业和国企参与得比较多。风口企业可能看中的是好看的简历，后续运营维护的动力不足。国企承担了较多的任务和责任。还有一些地产商和商铺，顺带做一下。
漕溪北路737弄汇翠花园居民尤先生：
国家一直鼓励使用新能源车，我也动心了，近期打算把原本的燃油车换成特斯拉。
但是在小区安装充电桩的环节上，我被物业数次拒绝。我的车位是自有车位，拥有长期使用权，位置在地下车库机架一层。物业以机架车库为由拒绝安装充电桩，但实际上对一层来说，并没有安装技术性问题。
即使最后不能安装，也应该由专业机构和专业部门评估说了算，而不是由物业说了算。为此，我投诉到街道办事处，收到的答复是：
根据《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》第十九条：电动汽车用户在住宅小区有自有产权车位或经车位产权人同意，在租赁期一年以上的固定车位上安装充电设施的，物业服务企业应当予以支持和配合。
其中，“由专业机构及专业部门查看出具是否能够安装充电设施的具体意见，如以上相关责任人或单位均同意安装电动汽车充电设施，物业将积极予以支持和配合。”
面对答复，我一头雾水。
街道办所称的“专业部门”，请问是哪个？后来我自行查询了相关条例，里面有如下内容：(一)市交通委负责本市电动汽车充电设施建设统筹协调与推进工作……（八）各区县人民政府负责本行政区内电动汽车充电设施建设的推进工作，依托住宅小区综合治理工作机制，确定推进充电设施建设工作平台，并明确相应职责……
于是我写了第二封信，给所在区政府，得到的结果是“自办不受理”，理由是“您来信反映的事项不属本级机关职权范围”。我现在打算写第三封信给市交通委。
经历了与物业的“斗智斗勇”，我感觉现在鼓励充电桩发展的文件，还是形同虚设。物业“积极予以支持和配合”只是一句空话，怎么支持？该不该装谁说了算？安装的过程充满艰辛，却找不到哪个才是真正管事的主管部门。
【建议】
互联互通需贯彻到最后一步
如果仅需要“找到”充电桩，信息集成并不难，甚至不需要新App。如百度、高德等地图导航软件，已有聚合功能，点击“图层”—“充电桩地图”，上面已集成国家电网、依威能源、星星充电、特来电等十余家运营商信息，可直接显示距离位置、空闲情况、价格等，一目了然。本身的地图功能还能直接进行路线导航，避免了运营商App要跳回地图软件导航的步骤。
然而，找桩信息只是第一步，支付端没有打通，为了支付使用，这才有“一部手机下载6个App”的麻烦。
信息互联互通，不仅在于开放数据，更关键的是操作全流程打通。如何让用户只下载一个App就能完成找桩—导航—支付的全过程，还有诸多提升空间。
后续维护管理比安装更重要
充电桩作为频繁使用的电子设备，后续如何有效监督、维护与管理，出错了找谁等，都需要专人运营，而不是一装了事。
国家电网在充电桩的维护经验上值得借鉴。
据国家电网上海电力公司工作人员介绍，上海公司建立了针对高速与城市快充站的网格化巡视制度，在全市范围设立约27个运维检修服务网点，定期开展充电设施巡视、维护和检修。
公司建设的充换电设施均接入国网车联网平台，在线监控充电桩运行状态，自动判断并生成运维工单。运行监控中心设专人24小时值班，处理车联网平台、95598、400热线等渠道的咨询、运维、检修工单，全天保障充换电设施在运、可用。
“拨打国家电网的服务热线报修设备，很快就有维修人员前来修理。”虹桥南丰城停车场工作人员沈飞证实。
而对于其他运营商，需要督促其出具细则方案。比如运营商与停车场前期合作洽谈时，就需要明确设立充电桩位置指示牌、燃油车占位管理投诉电话，指定信息核实或平台监管的责任人。
还可以与吸烟举报类似，贴上专门的投诉电话或网络渠道，明确监管主体责任。如此，上海市公共充电桩服务才能实现“从重建设转向重运营，从全面推转向抓重点，从无序充转向有序管”。
官方整合平台需要更多推广宣传
目前的信息整合类App，车主知晓率和使用率都不高。它们需要被更多推广宣传，避免资源重复浪费。
实际上，也可以考虑市场机制，让专业的人做专业的事，进行信息整合与长效管理，往往事半功倍。
比如一些地图软件，普及率很高，也已经集合了现成的充电桩信息，是否能促使底层平台进一步打通，如最末端的支付流程打通等，即可解决信息互通问题。
开放专用停车位
特斯拉等品牌商的专用充电站，并非没有开放的余地。据外媒报道，从2015年开始，特斯拉就谈到将其超级充电站开放给其他车商的可能性。
2016年，中国的“新国标”接口实施后，特斯拉中国一篇《就近期“特斯拉不遵守中国充电国标”等不实报道的声明》中提道：“特斯拉将在符合新国标的基础上继续推进超级充电站、目的地和家用充电桩建设的同时，也愿意以开放的态度与其他充电企业、服务商合作交流，鼓励互通互联。”
4年时间过去了，特斯拉超充站对其他车型开放的进展仍不明显。究竟问题出在哪里？可调研具体情况，研究让企业如何更有开放的动力。
春之声小区利用门禁外空间，开放公用充电停车位，类似的模式也可多鼓励推广。如果城市有更多犄角旮旯的地方，愿意积极推进充电桩的开放，积少成多，会对新能源汽车的推广有所助益。
适当调整布局，向郊区倾斜
郊游路途较长，新能源汽车更需要公共充电桩，应多鼓励郊区景区安装充电桩，提升服务质量。尤其是大型景区的停车场，需要加大充电桩投入力度。
郊区公共交通不及市中心密集，客观上小汽车使用率更高。郊区充电桩能多留住车主，增加游客停留时间，带动景区消费。
