“代工之王”富士康在造车赛道上步子越迈越大。
11月8日消息，美国电动卡车生产商Lordstown Motors披露，该公司已经与富士康旗下 Foxconn Ventures 达成交易，后者将投资1.7亿美元。根据双方协议，富士康将在11月22日或之后购买1290万股Lordstown股票，然后再购买2600万股股票，这将使富士康持有的Lordstown普通股和所有优先股的比例达到19.3%，此举将使富士康成为其最大股东。这两家公司表示，双方将共同开发第一辆电动汽车。
不仅如此，富士康母公司鸿海集团在近日召开的第三届科技日上，对外发布两款全新自主开发的电动车方案：ＭODEL B跨界休旅、ＭODEL V全地形电动皮卡。同时，现场还展示了MODEL C量产版，预计明年将由品牌客户交付消费者。加上去年发布的纯电动 SUV Model E 和电动巴士 Model T，富士康已对外发布了5款车型。如今的造车行业风头正盛，人人都想来分杯羹，“代工之王”富士康的跨界进入自然也少不了被外界关注。富士康造车意欲何为，又能否从中真的杀出一条“血路”来？成为了业内最关心的问题。
主营业务增长乏力
鸿海集团董事长刘扬伟一度语出惊人，喊话马斯克：“希望有一天，可以帮特斯拉造车”。他还信心满满的表示：“鸿海的目标不变，即在2025年的电动车市占率要达到5%。”
刘扬伟在发布会上公布了电动车领域委托设计制造服务CDMS（Contract design and manufacturing service）模式，这使得富士康的商业野心浮出水面，代工造车成为其下一个目标—即使成为独立汽车品牌希望渺茫，也并不只单纯地供应汽车零部件，而是更希望像代工苹果手机那样，代工生产电动整车。
富士康主要从事电脑、手机、消费性电子等3C领域的零组件、模组生产和3C产品成品组装工作，最早成为了惠普和戴尔的代工厂，之后又拿下了诺基亚、摩托罗拉和苹果三大手机厂商的代工订单，更在华为崛起的时候成为华为的代工厂。富士康以“为苹果代工”著称，甚至有评论称“全世界每生产10台iPhone，就有7台出自富士康的流水线工人之手。”这使得富士康在PC、智能手机产业链中拥有龙头位置，成为当之无愧的“代工之王”。
公开资料显示，为快速响应客户需求，富士康采取全球布局策略，在大中华区和美国建立研发团队，以中国大陆为中心在亚美欧设立制造基地，在全球范围内组装交货。据富士康官方介绍，富士康在中国大陆、台湾、日本、东南亚及美洲、欧洲等地拥有800余家子公司和派驻机构。2020年，富士康在电子代工服务领域全球排名第一，全球市占率为40.9%。
但由于近些年智能手机普及率激增且消费者换机动力不强，从而导致全球智能手机出货量增长放缓甚至逐年递减。根据Counterpoint市场监测服务（Market Monitor）的最新研究，全球智能手机市场仍面临来自全球经济状况持续低迷的压力，2022年第三季度全球智能手机出货量同比下降12%，为3.01亿部。高级分析师Harmeet Singh Walia在评论整体市场动态时坦言，随着智能手机变得更加经久耐用，且技术进步的放缓，这也加剧了目前智能手机的更换周期将缓慢而且持续地延长。
同时平板电脑和PC产业同样陷入增长乏力的状况中，更为致命的是，两年前苹果公司将立讯精密和歌尔股份收入自己的供应链，富士康不再处于垄断地位。据富士康旗下主营手机代工业务的港股上市公司富智康集团2022年半年报显示，公司营业收入41.25亿美元，同比增长4.76%，归母净利润为亏损2378万美元，亏损同比减少15.63%。 2021年，富士康的毛利率已跌至8.3%。这也意味着其主营手机代工业务的子公司虽然营收增加，但仍难逃亏损。
既然手机代工业务已不足以让富士康“衣食无忧”。那么寻求新的业务增长点就成为富士康的破冰行动。很显然，在手机产业红利见顶之后，不少手机企业都将目光锁定在了已经宣布了造车领域，小米、索尼、苹果均有此打算，而华为也明确了和汽车企业的战略合作。富士康也不会坐以待毙，主动进行转型靠增加电动车业务来弥补丢失的利润就成为了合理的选择。
“代工造车”前途渺茫
其实富士康将触手深入造车领域的时间相当早，在2005年，富士康以3.7亿元收购汽车线束制造商台湾安泰电业100%股权，正式进入汽车领域；2010年进入特斯拉供应链为其供应车内面板等百余种零部件；2013年，富士康开始频繁出现在各大车企的供应商名单中，除了特斯拉，宝马、奔驰等车企都是富士康的客户；2014年与北汽共同研究制造新一代动力电池和电动系统富士康也先后通过投资滴滴和宁德时代入局网约车和动力电池领域。
或许是得益于在汽车行业里的布局日渐深入集团创办人郭台铭甚至放出豪言：“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone。我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”而这更像是对特斯拉公司首席执行官马斯克的回应，毕竟马斯克曾公然调侃称：“汽车和手机相比更复杂，你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”现在富士康给出了明确态度—我们可以给你造辆车。
华夏时报记者从富士康方面获悉，郭台铭表示：“富士康在电动车领域的快速发展，正是延续过去集团在八大科技生活中交通生活的创新布局。如同过去我们协助全球品牌客户，一步步改变消费电子产业链的生态，为消费者提供‘高贵不贵’的电子产品，未来富士康一定会重新定义电动车产业，为驾驶者提供安全又舒适的移动交通工具。”
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《华夏时报》记者坦言：“富士康在科技日上大秀肌肉，还喊话特斯拉其实也是为了蹭热度。目的在于以最小成本的切入到汽车行业，在手机代工业务红利见顶之后，富士康想要通过新的业务增长点来保持其市场地位。”
但造车领域的现实却远没有富士康预想的“iPhone安四个轮子”那样简单。众所周知，造车是一门极烧钱的行业，即使是如今已上岸的一众造车新势力企业，都还没有走出“买一辆亏一辆”的现状，难以实现“造血”。且为汽车代工也并不容易。虽然造车新势力在没有获得生产资质以及建厂前，大多会选择代工的方式进行生产。先不论代工厂否能从中获利，但其处境一直较为尴尬，是一个极容易被替代甚至剔除的角色。
以曾为小鹏G3代工了多年之久的海马汽车为例，自从2020年6月小鹏旗下肇庆工厂投入生产之后，原来的合作代工业务就被逐渐取消。小鹏汽车也曾在其港股招股书中明确指出由海马汽车代工产品存在潜在风险，如“与第三方合作生产汽车须承受运营风险，而我们对此控制有限”；“海马不符合协定的时间表或遇到产能限制以及质量问题，我们可能遭到延误”；“成功建立品牌的能力亦可能受海马汽车质量认知的不利影响”等等。
张翔进一步指出：“虽然造车成为风口，但是代工模式在汽车行业仍相对小众，市场份额较小。小鹏此前靠海马汽车代工、零跑此前靠长江汽车代工，但现在这两家新势力企业都已建设自己的工厂，代工业务就被逐渐剔除。在传统汽车领域，著名汽车代工企业麦格纳给奔驰、克莱斯勒等车企代工过，如今其代工业务也在不断下降，所以想要在这个行业站稳脚跟，还是要以系统供应商的身份稳扎稳打。”
成为整车企业的供应商远比成为其的代工厂容易得多。从目前整个行业来看，富士康的这步棋都不好下，但落子无悔，今后的路要怎么走就需要靠富士康自己摸索了。
