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电动车时代会不会永久地改变国内豪华车品牌格局？
对于保时捷、BBA等品牌来说，这个答案或许是否定的，地位大概率难以撼动；但对于凯迪拉克、雷克萨斯、林肯、英菲尼迪等二线豪华车品牌来说，可能性就很大了。
在乘联会最新公布的销量报告中就可窥得一二。今年前10个月，高端轿车销量排行榜中，蔚来ET7已经排到了凯迪拉克CT6之前；高端SUV排行榜中，特斯拉Model Y稳居第一，理想ONE排名优于沃尔沃XC60和凯迪拉克XT5；新能源榜中更是完全不见二线豪华车品牌的身影。
无论是与BBA相比，还是与本土品牌相比，那些原来被称为二线豪华车的品牌，在电动化浪潮中转身的速度都明显慢了半拍，这也让他们的市场表现愈发疲软。
更可怕的是，“价格屠夫”特斯拉还在“挥刀”，继10月24日变相降价引发轩然大波之后，11月初再次推出现车限时提车保险补贴方案。两个月不到的时间，特斯拉已经三次“降价”，无形中给豪华车市场的其他伙伴又施了一回压。
一方面是豪华车细分市场经历着震荡，另一方面是电动化“翻身仗”难打，二线豪华车品牌们曾经的神话还能延续吗？
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集体哑火
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长期以来，无论国内车市经历怎样的调整震荡期，豪华车市场依然“风景独好”，这主要跟消费升级的换购群体和一部分有豪华品牌需求的年轻消费者有关。
像2020年，中国车市哀鸿遍野，国内狭义乘用车累计销量为1928.8万辆，相比2019年同期下滑了6.8%。而豪华车市场却逆势上升14.7%，累计销量约为252.9万辆。并且这样的情况在2018年、2019年也同样上演了。
正当大家以为豪华车市场“无坚不摧”时，2022年反转开始上演了。乘联会数据显示，今年1-9月，豪华车销量为275.9万辆，同比下滑4.0%。虽然跌幅不算大，但在今年车市整体向上的大环境中不是个好的信号。
《车圈能见度》观察发现，这里面包括宝马、奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯、英菲尼迪、林肯、捷豹路虎在内的传统豪华车品牌，销量均出现了不同程度的下滑，最甚的居然下降超过30%。
数据显示，今年前9个月，宝马在中国市场累计交付量为59.3万辆（含MINI品牌），而去年同期的数字是67万辆；奔驰今年前三季度在华市场累计销量为56.3万辆，较去年同期的59.2万辆少卖了3万辆左右。
虽然BBA成绩略有波动，但至少都稳住了豪华车市场前三甲的位置。相比之下，大部分二线豪华车品牌的命可就没那么好了，不仅销量惨淡，还被一众高端新势力碾压。
据威尔森数据显示，今年前三季度雷克萨斯在华销量14.2万辆，同比去年同期的18.1万辆下滑21.4%。众所周知，雷克萨斯以前可是需要加价提车的主，如今却走下了神坛。
凯迪拉克品牌今年1-9月的全系车型的销量超过了14.2万辆。虽然品牌方面强调，仅凯迪拉克CT5一款车型，1-9月累计销量就达4.8万辆，同比增长10.5%，是“凯迪拉克最畅销车型”；但整体看，还是跟去年同期近18万辆的销量成绩有所差距。
再来看林肯和奇瑞捷豹路虎，一个是美式豪华，一个是英式豪华，今年前三季度在华累计销量分别只有6.2万辆和3.7万辆，同比分别下滑约6%和17.8%；英菲尼迪前三季度销量为3462辆，同比大减32.5%，如此成绩基本已经可以说是没什么存在感了。
反观电动化时代的“王者”特斯拉，前三季度交付突破90万辆，其中，在华销量增长近60%。虽然有关特斯拉是否属于豪华车的问题一直存有争议，但毫无疑问，其和国内一些高端新势力品牌的确分走了部分传统二线豪华车品牌的市场。
前方BBA影响力和地位难以撼动，后方又有新势力抢食“蛋糕”，二线豪华品牌的日子真不好过。
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困于电动化
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如果说前几年豪华车市场的逆势增长与消费升级有关，那么是否就能说如今下滑走势代表着消费升级是个伪命题？
东吴证券的一份研报给出的答案是否定的。研报中称，消费升级仍然是大趋势，国内30万元以上豪华车市场规模正不断扩大。预计2022年~2025年，随着国内居民人均可支配收入提升，以及2014年~2018年的购车人群换购需求集中释放，对比欧美成熟汽车市场，国内豪华车品牌份额有望继续提升至15%以上，2025年豪华车销量有望达到400万辆。
中泰证券研报中也写道：汽车的需求和城市人均 GDP紧密相关，2500-3000美元的人均GDP是汽车普及的门槛。而我国2021年的人均GDP已经达到8.1万元，伴随消费升级，汽车的需求结构逐渐向高价格带转移确定性高。
另外，个别走中高端路线的自主品牌销量数据也显示是持续向好。比如吉利旗下的极氪品牌，10月首次突破月销1万辆大关，实现交付10119辆，环比增长22.3%，累计交付5.56万辆，平均订单金额超过33.6万元。
华为与赛力斯合作的问界，10月交付量同样破1万辆，达到12018辆，环比增长18%，连续3个月销量过1万辆；新势力中的理想汽车10月交付10052辆，同比增长31.4%，并且大部分交付量是由售价45万元左右的理想L9所贡献的。
在乘联会10月销量榜单中，理想L9的月销量为9181辆，仅次于奥迪Q5，高于宝马X5、沃尔沃XC60和奔驰GLB；1-10月整体销量榜中，蔚来ET7的总销量是凯迪拉克CT6的两倍有余，理想ONE也比凯迪拉克XT5整整多卖了4万辆。
综合上述信息就说明，二线豪华车品牌的集体哑火，是品牌们自身的问题？一个重要的共同原因或许就是电动化转型太慢。
以凯迪拉克为例，前些年虽然被吐槽“以价换量”，但也能始终保持迅猛的增势，现在却出现了下滑。在电动化这块，虽然去年年底凯迪拉克宣布将在2030年全面电动化，将于2025年～2026年逐渐停产燃油车型，但目前凯迪拉克只有一款纯电车型——凯迪拉克LYRIQ锐歌，9月底才开启交付。
林肯、捷豹路虎和英菲尼迪就更慢了点。今年4月21日林肯才发布一款全新的纯电动概念车，该概念车的量产版将是林肯品牌的首款纯电动车型。而捷豹路虎和英菲尼迪目前只有个规划。捷豹路虎计划在2030年前，捷豹和路虎品牌的所有车型都将提供纯电动版本，加速电动化进程；英菲尼迪计划于2025年之前推出一款全新车型。
雷克萨斯算是二线豪华中比较特别的一个，很早就启动电动化，2005年就推出全球首款混合动力车型RX 400h，也一直宣称将致力于“电气化”。但从雷克萨斯的官网可以看到，目前有8款混动车型在售，却没有一款纯电车型。今年4月发布的纯电紧凑型SUV雷克萨斯RZ计划要等到明年春季才会交付。
虽然通用汽车首席执行官玛丽·巴拉很有信心，表示：“我们已注意到市场形势的变化，也看到来自中国本土品牌的竞争，但我们认为通用的凯迪拉克以及别克品牌依然拥有强大的实力。”
但不难预测，在电动化变革浪潮之下，二线豪华阵营将迎来深度洗牌，留给它们“大象转身”的时间已经不多了，毕竟“蔚小理”、问界、岚图、阿维塔等都跳过凯迪拉克们，直接对标BBA了。
