L4寒流，没有停息的迹象。
又一家昔日的L4自动驾驶明星独角兽公司宣布大规模裁员——
Nuro，复旦高材生、Waymo元老朱家俊旗下的无人车公司。
Nuro是低速无人配送赛道的开创者、先行者。
团队出自谷歌无人车元老团队，软银、谷歌丰田等等纷纷投资下注。
模式一度被广泛认可，先后在北美拿下多家商超的合作项目。融资更是不断，上一轮投后估值高达86亿美元（615亿人民币），成为这个赛道无可争议的独角兽。
甚至被寄予“无人物流第一股”的希望。
但L4的寒流猝不及防，Nuro不得不想办法过冬了。
“快速招聘是一个错误”
从意气风发到裁员过冬，也不过一年时间。
Nuro管理团队在裁员邮件中表达的很坦白。
去年快速招聘是一个错误，现在将裁减约20%的员工。
裁减团队成员永远是最后的手段，但不幸的是，其他选择都用尽后，我们别无他法。
这一波裁员会影响到约300名员工，，被裁掉的人会获得3个月的遣散费和其他补偿。
什么因素导致了裁员不可避免，Nuro朱家俊和Dave Ferguson表示，“2022年Nuro经历了一系列经济挑战，包括即将到来的美国经济衰退和能源危机”。
这倒与马斯克对于经济形势的判断相同。
Nuro面临严峻挑战，外界似乎一直没有感知。
Nuro上一个引起广泛关注的的进展，是去年11月官宣的6亿美元融资。其中包括谷歌，是第一次对外投资无人车公司，其他投资者还包括软银孙正义，丰田等等。
直接把Nuro估值抬升近一倍，达86亿美元。
今年以来，Nuro尽管消息不频繁，但也有第三代无人配送车退出、与Uber达成合作等消息。
“潜在无人配送第一股”、“L4明星独角兽”、“无人配送头部玩家”这些标签一直是Nuro最被人熟知的，直到裁员消息突然爆出。
Nuro从何而来
Nuro裂变自Google无人车。
2016年，由前Google无人车团队首席软件工程师朱佳俊，以及Google计算机视觉和机器学习负责人、首席工程师Dave Ferguson携手，创办了Nuro。
而且当时不少谷歌无人车核心成员，也都追随加入了Nuro。
其中，朱佳俊可谓是Google无人车团队最早的成员之一，也是Google无人车团队最早的华人面孔。
他2005年从复旦大学毕业，两年后从美国弗吉尼亚大学获得硕士学位，期间在Google街景团队实习，搞出“click-to-go”的新想法，并获得专利。
2008年，朱佳俊正式加入Google，其后又进入Google无人车团队，直至成为软件方向的负责人，其所领导的小组，后来还打造了已载入无人车发展史册的Google“萤火虫”无人车。
人才和团队之外，Nuro之前最受热议的，还在于自动驾驶的落地模式。
Nuro从第一天开始，就定位清晰：
专注于自动驾驶汽车运送货物的机器人公司。
主要是提供自动驾驶运力，更具体说，同城生鲜外卖配送。
除了之前跟Kroger、CVS等等商超合作，承接点到点的外卖运单。
现阶段一单5-6美元，在北美来说算是物美价廉，替代成本高昂的人工送货服务。
Nuro的整体逻辑和模式，在美国大获认可。
自创办以来，Nuro累计吸金总额超过了21亿美元。股东除了软银这样的风头机构，还有谷歌、丰田这样的产业资本，包括Kroger这样的客户合作方，也投资了Nuro。
上一轮6亿美元融资后，Nuro的估值达86亿美元。
如此被看好的原因，除了技术层面，更多的是Nuro已经获得了美国交通运输部（DOT）以及美国国家公路安全管理局（NHTSA）许可执照，允许其无人驾驶配送车合法上路。
这算是全球第一个相关领域的政策准入指引。
也就是说Nuro的无人配送车享有的机动车地位，可以上高速等在内的各种道路。在这一点上已经领先中国玩家一大步。
政策准入、商超需要、资本看好，这样一盘稳赢的棋，到底哪出了问题？
自动驾驶过冬，无人配送赛道也一样
前面介绍的Nuro商业模式，似乎都是正面。但你有没有发现其中的关键要害？
无论是政策、需求、还是资本，把所有的因素串起来形成一个完整的商业闭环，还差一个最关键的要素：
成本。
其中最主要的问题是：Nuro无人配送的营收，能不能覆盖车辆商业运营的硬成本？
短期形成有希望的商业前景，Nuro需要平衡的成本包括车辆生产制造的硬件成本、车队运营管理成本、折旧、以及不可避免的事故的赔付成本。
以盈利为目标的长期成本，还要算上成立以来的研发投入。
但对于Nuro所处的北美来说，最大的挑战恐怕还是居高不下的生产制造成本。
Nuro现在已经投入运营的第二代无人配送车价格据说相当昂贵，具体数字没有透露。
不过可以用国内玩家做一个参考。
承接了理想低速电动车生产线的新石器，去年的单车成本在40万元左右。即使按一单40元（6美元）计算，由于末端配送订单的偶发性、路线不确定性，这样的商业模型下，大部分出车跑单是无法覆盖成本的。
而身处北美的Nuro，成本只会比40万更高。
所以，Nuro面临的严峻挑战，根源是运营成本的控制难题。
而这也是今年L4赛道寒流的缩影：
无人配送赛道上，亚马逊、联邦快递等等先后关停业务。Robotaxi赛道上，背靠巨头的Argo突然宣布倒闭。
Nuro裁员求生，尽管和做Robotaxi的公司赛道不同，但根源相同，都是商业化闭环没跑通，提不出一个让资本信服的盈亏曲线模型。
今年糟糕的经济环境下，资本对于自动驾驶的评估核心，从技术领先性转移到商业落地可行性上。
有明确商业前景的公司，资本才愿意下注投资。
所以Nuro宣布和比亚迪达成合作，在内华达州投资4000万美元建立新的无人车生产线，另一个角度的解读也可以是感知寒意之后的自救手段。
毕竟制造业你永远可以相信中国队。
是否会波及国内相同赛道玩家？
国内无人配送玩家与Nuro面临的挑战正好相反。我们有完善的制造体系，成本下降的速度很快。
背靠长城汽车的毫末智行最新无人配送车，售价已经低到12.88万元。
真正的挑战在于无人配送车的路权划分与政策准入问题。
目前低速无人配送车在国内定位模糊，算不算机动车、走哪条道、出事后怎么划分责任都没有明确成文的法规，只能在限定区域内小规模运营。
所以 国内玩家也在努力探索其他商业化路径。
比如前面提到的新石器，不走平台订单配送，而是在人流密集的商圈把配送车变成移动零售车，使一次出车的营业额能够覆盖成本。
总之，无论对于中美，无人配送赛道都面临着复杂的挑战。
在L4商业化的寒流之下更甚。
“无人配送第一股”，可能不远，但也没有那么近。
