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问界大卖,赛力斯巨亏,华为的汽车大戏该如何唱下去?

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问界大卖,赛力斯巨亏,华为的汽车大戏该如何唱下去?

在手机行业,只要能够进入苹果供应链系统,就是企业实力的有力证明,也能帮助企业大幅度地提升业绩。

不过,一旦与苹果深度捆绑,也意味着要让渡部分自主发展权,受到苹果的牵制。

近段时间,歌尔股份被苹果砍单,业绩大受影响的消息闹得沸沸扬扬。消息公布后,歌尔股份接连遭遇两个跌停,三天市值蒸发近200亿元。

在此事件发生前,歌尔股份的毛利率已经降至历史最低,2022年前三季度毛利率为13.14%。

歌尔股份不是第一个“果链”沉浮者,也不会是最后一个。

从本质上来说,“果链”企业与苹果之间的关系,名为合作,实则“主仆”。这种关系不仅存在于手机行业,也逐渐蔓延至汽车产业。

2019年,华为打着“不造车,要帮车企造好车”的态度高调进军汽车产业。虽然以“供应商”的身份自居,不过华为的光环太过强大,从一开始就不被等同视之。

与赛力斯达成合作,华为从供应商一跃成为产品主导者。随着时间推移,这种强弱搭配模式的弊端显露无疑。

01 问界热销的阴阳两面——赛力斯巨亏,华为欢呼

表面上来看,华为与赛力斯合作打造的问界目前的发展趋势似乎蒸蒸日上。最新的数据表示,问界在10月销量继续增长,达到12047辆,同比增长461.37%。这已经是问界品牌连续三月销量破万。

对此,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东专门发微博感谢消费者的支持,称“我们正在加快解决供应问题,争取让消费者早日提车”。

问界销量连续三月破万,华为很高兴,但赛力斯却不那么高兴。在问界销量攀升的同时,赛力斯正承受着巨额的亏损,也遭遇着巨大的生产压力。

就在上个月底,赛力斯集团公布了第三季度财报,季度营业收入107.07亿元,同比增长163.39%,前三季度营收231.23亿元,同比增长101.96%,已超越去年全年;今年第三季度净亏损9.47亿元,前三季度净亏损26.75亿元,扣非净利润亏损高达28.65亿元。

作为对比,去年同期,赛力斯归属上市公司股东的净利润亏损10.83亿元。可见,就是在问界销量攀升的这一年,赛力斯的亏损扩大了两倍不止。

根据东财Choice数据统计,在A股上市的8家乘用车企业中,赛力斯是亏得最多的一家。

赛力斯为什么亏损?

财报数据显示:2022年前三季度,赛力斯的“广宣及服务费”达到了11.57亿元,占营销费用总额的79.27%,而在上年同期的这笔费用才1.79亿元,同比增速达546.11%。

除此之外,赛力斯还需要向华为支付“智选模式”的相关费用以及华为渠道费用。根据之前华为高管透露的消息,在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。这意味着,每卖出一辆问界M5(25.98万-33.18万),华为就将抽取2.6-3.3万不止的费用。

在这一合作模式下,赛力斯三季度的毛利率低至9.8%,其中汽车产品的毛利率只有2.14%。同为造车新势力企业,蔚来第三季度的整车销售毛利率是16.4%,理想汽车第三季度毛利率达到23.3%。传统车企中,第三季度比亚迪毛利率达到18.96%。

尽管如此,在深度与华为捆绑后,赛力斯正如上了“果链”,失去了决策的权利,只能在华为的指导下蒙眼狂奔。

为满足华为对问界品牌未来的产品规划,赛力斯正在加大生产力度,今年以来两江工厂和凤凰工厂陆续投入使用,与此同时,赛力斯也在全力准备明年问界M9的生产。

为此,赛力斯付出了巨大的财力。今年前三个季度,赛力斯的投资活动产生的现金流量净额流出了20.7亿,其中三季度单季度流出了15.78亿。

02华为“造车”,想同时扮演供应商和主机厂

赛力斯是华为迄今为止走得最长远,合作最深入的伙伴。赛力斯股价也曾凭借华为的光环冲高至90元/股,如今即便承受巨大亏损也只能一条道走到黑。如此强烈的反差成为汽车行业一个经典案例,提醒着那些试图与华为合作,看中华为品牌号召力的后来者,小心为秒。不然,很有可能沦为下一个歌尔股份。文杰

此时,华为的另一条路线也展现出疲软的一面。

华为入局汽车圈,提出了HI模式和智选模式两条路线。问界是智选模式的代表。华为深入到问界造车的方方面面,包括研发、供应链、销售、营销等。

HI模式的典型代表为北汽极狐。华为为极狐阿尔法S全新HI版提供华为智能座舱-鸿蒙车机OS、MDC810智能驾驶计算平台、算力可达400Tops的华为自研芯片等配置。

即便有华为全栈智能汽车解决方案的加持,号称代表华为目前最高的自动驾驶水平,极狐阿尔法S目前也难以打开消费市场。

今年前三季度,2022年前三季度极狐品牌累计销量8138辆,其中阿尔法T为3431辆,阿尔法S为4707辆。

与主流新势力品牌月均破万辆的销量相比,极狐的销量成绩并不理想。可见搭载华为“科技”的阿尔法S华为HI版,对极狐的贡献并不大,难以扭转极狐发展的困境。

与此同时,与赛力斯一样,北汽极狐也同样处于严重的亏损中,今年前三季度,北汽蓝谷归属上市公司股东净亏损约35亿元。

极狐的疲态与问界的无奈,让本来就对华为充满忌惮的其他车企更加谨慎,华为模式或将面临发展以来最大的瓶颈。

03华为需要快速做出抉择

早在华为与赛力斯合作进展如火如荼之时,上汽集团董事长陈虹就曾公开叫板华为,称不能接受华为的自动驾驶,“它是灵魂我们成了躯干”。

如今,陈虹所言一语成谶,赛力斯发展严重受制于华为的现状摆在桌面之上,令人唏嘘。此外,高价而强势的华为也让汽车厂商望而却步。

广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇也表达了对华为的“不满”。他表示:“华为是大牌的供应商,它的价格比较高,也不受控,我们想跟华为合作,会发觉基本上没有议价能力。”

在燃油车时代,汽车厂商掌握绝对的话语权,惯性使然,它们也很难认可在汽车的主场上受他人制约,不愿意成为“华链”上的一环。

因而如果赛力斯和极狐的模式难以为继之时,华为或许很难再找到合适的合作伙伴。最明显的信号是,除了此前与华为达成合作的广汽、长安、北汽,目前再无新合作消息露出。

但是华为汽车却迫切地需要深度布局汽车产业。在华为宣布进军汽车产业前期,其手机端业务遭遇重创,为了保证自己的利润与研发空间,汽车显然是最适合的行业之一。

余承东也曾表示:“被多次制裁之后,华为手机业务受到影响,思来想去,华为决定卖车,可以弥补手机业务销量受影响造成利润上的下滑问题。”

当前,华为的终端业务板块(聚焦手机业务)依然处于下滑态势,2022年上半年终端业务收入为1013亿元,同比下滑25.3%。华为需要汽车板块的投入快速形成新的支点,以维系企业正常发展。

目前的现实状况是,有了赛力斯和极狐的前车之鉴后,华为花费大价钱推出的“HI”方案无新人问津。这让华为“不造车,帮车企造好车”的算盘很难再打下去了。

另一方面,如果赛力斯因巨额亏损而坚持不住,那么华为想要继续“造车”,大概率只能迈出自己建厂这一步。

不过,这是否又回到了“华为造不造车”的原始问题上了呢?

2002年,任正非曾经拍桌子说过一句话:“华为永远不做手机,谁再说谁给我下岗。”可是没过多久,华为一口气拿出了十个亿做手机,当时华为一年的净利润也不过十亿。

这一幕是否会在汽车产业上演?我们静观其变。

观点

华为进入汽车圈三年多来,收到了太多的鲜花和掌声。泡沫散去,进退两难的赛力斯却成为华为造车深水区第一个“陷进去”的车企。

外界对华为的期待越高,认清现实时就跌得越重。如果谁也不愿意成为下一个赛力斯,那么华为的汽车梦就永远不可能实现。