引言：大众汽车集团，刚刚关停了一家在华工厂，但为什么人们的注意力却都只在这家工厂生产的产品上？
日前，一张标题为《致大众汽车变速器（上海）全体员工的一封信》的截屏传遍国内汽车圈。一时间，绝大多数的人都把注意力集中在“大众停产手动挡”、“手动挡的时代结束了”这种层面。
实际上，由于所停产的变速器，是这家工厂的唯一产品，《一封信》中也明确写道，手动变速器停产后，“公司将进入关停清算流程”。
很明显，大众停掉的，不仅仅是一款变速器产品这么简单，人们正在告别的，也并不仅仅是一个“手动挡的时代”而已。
1）手动挡车型减少只是表面现象
截至《一封信》被曝光，大众汽车在中国销售的国产车型中，手动挡车型仅涉及到约8款，就算是具体到各个配置的型号也仅有9个。
“南北大众”的手动挡车型都集中于入门产品，特别是上汽大众，得益于手动挡型号，让桑塔纳2021款、Polo Plus 2023款能够分别将价格区间下探到9万元和10万元以下；一汽-大众对告别手动挡的态度相对更坚决一些，轿车系列中仅有全新宝来和全新速腾，各保留了一款手动挡型号。
从产品定位角度，如果说颇具实际意义的或许还是途凯与探影这两款车型，得益于手动挡型号的存在，让人们看到指导价11.59万元的大众SUV不是梦。顺带一提，上汽大众斯柯达品牌当前本就十分精简的产品阵容中，仅剩明锐1.5L手动舒享版这一款手动车型。
也就是说，从大众在华国产车型中的配置情况来看，告别手动变速器只是时间问题。
但让时间加速的，可以归纳为自主品牌崛起和新能源产品普及。
据全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布10月中国乘用车市场销量情况来看，中国自主品牌表现优异，在批售前10名当中占据了半壁江山。
与此同时，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）最新数据显示，10月中国品牌乘用车销量为118.7万辆，市场份额持续超过50%，达到53.2%。
此外，中汽协报告显示，10月我国新能源汽车产销分别完成76.2万辆和71.4万辆，同比分别增长87.6%和81.7%，市场占有率达到28.5%；前10月累计产销也达到548.5万辆和528万辆，同比增幅达到1.1倍，市占率升至24%。
2）大众在华三家变速器厂，为何唯独关停TA？
对大众汽车来说，此时收缩甚至停产手动挡，更像是“顺应天意”。
但上述情况只能在一定程度上，解释大众汽车在中国市场停止生产手动变速器。要知道，大众汽车在中国拥有三家变速器厂，为何偏偏选择关停的是上海这家？
大众汽车变速器（上海）有限公司（以下简称“VWTS”）成立于2001年10月29日，是大众汽车集团在中国设立的第一家合资零部件生产企业。大众汽车（中国）投资有限公司持股60%，上海汽车集团股份有限公司、中国第一汽车股份有限公司各持股20%。
的确，《一封信》上写得清楚，“公司目前唯一的产品是手动变速器”，那么终止手动版车型供应，其工厂自然也就受到牵连。但为什么这20多年来，大众汽车宁愿另外新建两座变速器厂，也不愿升级扩大这座具有里程碑意义的工厂？
其实透过很多表面信息，背后的答案可谓不言自明。
就在VWTS成立的6年后，大众汽车自动变速器（大连）有限公司（简称“VWATD”）正式成立。有一说一，从26.87亿元的注册资本来说，与VWTS当初的4700万美元相比不相上下。不过，其背后是大众汽车（中国）投资有限公司100%持股。这在当时其实就已经引发了不小的关注，不过和后面的故事相比，这还不算什么。
又过了大约5年的时间，2012年7月16日，大众汽车自动变速器（天津）有限公司（简称“VWATJ”）宣布成立，和前两家相比，其62.37亿元的注册资本可谓厚实了不少，或许同样是因为注册资本较高，所以大众汽车（中国）投资有限公司持股约59.93%，奥迪股份有限公司持股约40.07%。
放在10年前，眼看自动挡逐步普及，换做是你，会考虑将持股比例“仅为”60%的VWTS进行更新迭代么？
与此同时，据公开信息显示，2021年，仅职工基本医疗保险人数这一项，三家工厂呈现出天壤之别的情况。其中VWATJ有4525人、VWATD有3066人，而即将关停的VWTS仅剩317人。
顺带一提，VWTS所生产的唯一产品：MQ200手动变速器，还曾被“同袍手足”分食过一波产能。2012年10月31日，大众一汽发动机（大连）有限公司长春分公司MQ200生产线正式落成，据称，其当时的设计产能为45万台。
就在产线落成的同时，这里其实已经在生产配套于捷达等车型、即将退出历史舞台的O2K手动变速器，以及可承载更大扭矩的MQ250手动变速器。
3）五年前VWTS就已尽显疲态
作为上汽集团的联营公司，透过近10年上汽集团财报，也能明显看出VWTS的疲态，早已在五年前尽显无疑。
在长期股权投资部分，VWTS的公司余额在这10年经历了一波大起大落。
早在2011~2013年，上汽集团财报中仍然在披露VWTS的年度营业收入情况。数据显示，仅在这3年间，VWTS的营收由12.65亿元大涨32.01%至16.7亿元。
同样是2013年，虽然全年资金只增加了3916.1万元，略低于上年水平，但也正是这一年VWTS期末余额突破2亿元，达到了2.33亿元。并且在随后连续三年里持续稳定在2亿之上，不得不说，这在一定程度上缓解了VWATJ成立后带来的一些焦虑情绪。
不过时间到了2017年，情况发生了变化。VWTS全年资金大幅减少6279.36万元后，期末余额跌破2亿元大关，随后除了2020年出现波动，整体上一路下滑，至上汽集团2022半年报显示，VWTS期末余额仅剩1.44亿元，几乎回到了10年前水平。
不难看出，早在五年前，走上下坡路的VWTS，其败局就已成定局。与此相对应，大众汽车集团在中国的控制欲越来越强烈。
4）“喂不饱”的狼堡
举个或许不太恰当的例子，1月中旬，佳能官方宣布，有着32年历史的珠海工厂停产，其原因也是此工厂生产的产品，多为濒临被市场边缘化的中低端机型。
不过和大众关停VWTS时舆论的反应不同，当时人的话题都集中于工厂关停，以及让众多行业羡慕的员工补偿方案。而奇怪的是，今天面对VWTS即将关停的消息，人们的关注度却更多停留在手动变速器的层面上。
全球疫情影响下，国内多家企业公司公布了降薪等相关信息，严峻的经营压力面前，合理的降本举措无可厚非，只是让人好奇，即将告别自己工作岗位的317名VWTS员工，能否在当前充满不确定性的就业环境下，得到妥善安置？毕竟，对用户来说，告别的是手动挡车型，而对这些员工来说，告别的是一份收入。
不难发现，自主品牌产品上攻、新能源快速普及，让大众汽车不断收缩其手动挡车型产品线，很快将不得不用自动挡车型来做自己的入门价位“守门员”；为了保障自身利益，狼堡方面在中国更是早就不满足于60%的持股比例，直接100%拿下才算得上称心如意。
这也就不难解释，为何大众汽车一边在“南北大众”分布ID.系列，一边忙着将曾经的江淮大众，更名为大众安徽。在与一汽集团新能源合作中，也摇身一变成了奥迪一汽。
前不久，履新不久的大众中国CEO拉尔夫·布兰德施塔特（Ralf Brandsttter）在接受媒体采访时表示，尽管外界担心其过于依赖中国，但大众汽车仍将致力于投资中国市场。
很显然，结合近期大众斥资24亿欧元，助力旗下的CARIAD与地平线组建合资公司，并达到60%的持股比例，不难预见拉尔夫·布兰德施塔特所说的其他投资计划，无论是布局在新能源还是智能化领域，其基础都一定是建立在占比过半的持股比例上。
或许有人还记得，其实大众汽车集团早在2021年下半年，就曾宣布预计2023年，在全球范围逐步停止供应手动挡车型。所以，今天大众汽车的《一封信》并不算有多突然，而且告别的不仅仅是手动挡变速器，更像是逐步告别不能自己完全持股的合资公司。
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说白了某种意义上，就是大众汽车正在用实际行动告别过去的“合资时代”。只是让人没想到的是，半个月前德国总理朔尔茨刚刚率高级商业领袖代表团访华签下大单，大众就来了《一封信》。大众，真有你的。
