十连冠还是十年一冠？
撰文：伍景涛
本周一凌晨，2022年世界杯正式揭开战幕，各路豪强在世界杯这个代表着足坛巅峰舞台的赛场上一决高下。每天在社交媒体、办公室里都是关于球赛的讨论，毕竟这可是四年一届的足球盛事。
而除了绿茵场上激烈的角逐，在国内汽车市场也有一场充满悬念的比赛正在进行，那就是本年度乘用车销量冠军的争夺战，对战双方是传统豪强一汽大众，以及新晋黑马比亚迪。
截止至10月的销量数据，一汽大众目前保持着一定的领先，但比亚迪在下半场势头正猛，按照目前的态势完全有逆转比赛的可能，一举捧起年度销量冠军的奖杯。
足球比赛常规时间90分钟终场哨响，而这场2022年乘用年度销量决赛，距离终场哨响还有最后35天时间。
01
特殊意义
年度销冠年年有，为什么今年的争夺会特别引人关注呢？那是因为不论最终谁赢得年度销冠宝座，都将有新的纪录诞生。
自从2013年上汽大众（上海大众）力压上汽通用夺得年度销量冠军，从2013年一直到2021年的整整9年间，国内乘用车销量冠军的宝座就一直掌握在大众手里。
其中上汽大众登顶5次，分别是：2013年、2015年、2016年、2017年、2018年。
一汽大众登顶4次，分别是：2014年、2019年、2020年、2021年。
若今年一汽大众再度拿下国内乘用车年度销量冠军，那么“南北大众”将创造一个10连冠的纪录，并且一汽大众、上汽大众各包揽5次，可谓是真正实现了“雨露均沾”。
如果是比亚迪在最后两个月逆转一汽大众，夺下年度销冠的宝座，那么这将是自2011年上汽通用五菱取得年度销冠后，时隔10年自主品牌再次拿下年度乘用车销量冠军。
同时，比亚迪的销量排名也将由去年的第15名，一跃成为年度销量第一的销冠，这种幅度的排名的提升也是此前从未出现过的。
因此，2022年的乘用车销冠争夺战，就被大家赋予了许多成绩本身之外的含义，自然也就备受关注。
02
“战况”激烈
按照前两年，也就是2020年和2021年的年度批发总销量来看，排名第一的一汽大众以抛离第二名车企56.5万和46.9万辆的巨大优势，毫无悬念地轻取了这两年年度销冠的宝座。
在如此巨大的领先优势下，10月销量一经公布，当年销量第一名的归宿基本就是板上钉钉的事情。
但今年情况却大不相同，根据乘联会公布的2022年10月销量，一汽大众以1,523,213辆的全年累积批发销量暂居排名榜第一，仅领先第二名的比亚迪125,150辆。
不仅是同期的累计销量优势相较往年大幅度减少，并且在10月的单月销量中，一汽大众还比比亚迪少了71,386辆。
如果本年度剩余的最后两个月比亚迪能保持这样的单月销量优势，将有可能在12月完成逆转绝杀，从一汽大众手中夺过年度销冠的宝座。
虽说逆转的难度不小，但也并非不可能实现，这就让本年度销量冠军的争夺充满了悬念。
比亚迪的销量从去年下半年开始出现了明显增长，进入2022年销量增长的势头更是愈发强劲。从今年3月份月销量首次突破10万大关，到9月份月销量突破20万大关，仅仅用时半年。
截止至7月，比亚迪的累计销量已比2021年全年销量还要多出7万台。10月，比亚迪已经连续两个月销量突破20万大关，并在11月下线了第300万辆新能源车型。今年比亚迪销量增长的强劲势头可见一斑。
反观目前处在榜首的一汽大众，因受到疫情等多方面影响，在进入2022年后销量就一直处在起伏的状态。
上半年的销量波动幅度最大，先是年初从1月份19万辆的单月销量，一路下滑到4月份的5.7万辆，随后又触底反弹一路飙升至6月份的21.3万辆。
下半年的波动相对较小，月销量在14—18万辆之间上下浮动。10月份销量为下半年最低，仅为14.6万辆。
由此可见11月份的销量成绩，对于年度销冠的争夺有着决定性的意义，若11月份比亚迪再创新高进一步缩小差距，则逆转一汽大众夺得年度销冠的机率就会大大增加。
反之，若11月一汽大众强势“反击”守住优势，那大众达成“连续蝉联10年国内乘用车“年度销冠”的壮举将成为大概率事件。
03
比亚迪的优势
看完上面的“战况速递”，相信大家对于两家车企当下激烈的角逐已经有了初步的了解。
那按照惯常流程，下面就是预测比赛结果的时间，究竟是谁能勇夺本年度的销量冠军呢？
我的预测是——没有！毕竟这世界杯90分钟的比赛都出现了这么多爆冷的场次，更何况这是还有35天，两家车企实力都相当强悍的决赛舞台“巅峰对决”。
但要说哪一家目前看起来更具“冠军相”，那我会对比亚迪持谨慎乐观的态度，原因主要有两方面。
一是热度和到店客流，毫无疑问比亚迪是今年国内汽车市场进步最大的品牌，不论是讨论热度还是销量表现，今年的比亚迪都是顶流级别的表现。
一般而言，车企要提升销量数据其实有很多方式可以进行“微操”，尤其是批发销量，要想在短期内使得自家的批发销量数据更好，在操作层面并没有太大的困难。例如：将车辆积压给经销商、把车辆出售给共享平台等等。
因此，到店客流就成为了预测“真实销量”的一个高精度风向标。毕竟买车不是买白菜（买白菜也得去市场挑），要买车肯定得到店看车、试车，所以到店客流能直接反映一个品牌的销售情况。
据微博汽车博主@孙少军09 发布的数据，近期比亚迪E网（海洋网）郊区店，正常每日客流是20批，周末留资进店是70批。这个水平已经超过了大众在2010——2015年巅峰时期，市区旗舰店的客流量。
而E网是比亚迪双网中销量相对较差的一个，只有宋PLUS、海豚、海豹三款销量主力车型，其它热销的秦、汉、唐、元车型都在另一边的王朝网。
该博主表示，以自己市区店和郊区店的工作经历来看，郊区店的客流量一般只有市区店的一半，甚至还要更低。
咱们可以重新来捋顺这个关系，比亚迪中销量相对较差的E网、客流相对更少的郊区店，这两个非正面因素叠加起来，到店客流量仍比大众巅峰时期旗舰店更高。那么销量更好的比亚迪王朝网，客流量有多高大家可以自行推算。
所以，从客流量这个“风向标“上看，比亚迪的销量增长是相当夯实的。
第二点是政策，如果是最近有打算购买新能源车的朋友，对“政策”二字肯定不陌生。因为不论是在新闻报道还是从销售的话术中，肯定都多次听到关于新能源车型补贴政策调整的消息。
热知识回顾：比亚迪是全球首家全面停产纯燃油车的传统车企，目前只销售新能源车型。
根据国家现有政策，新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴(现有补贴额度：插电混合动力车4800元/台、纯电动车12600元/台）。
而目前比亚迪车型的主力售价区间大约在15-25万之间，补贴取消对于持币待购消费者的影响还是较为显著的。这会在一定程度上刺激比亚迪在补贴取消前，也就是今年年底的销量。
在11月23日比亚迪官方发布消息，将于2023年1月1日起，对王朝、海洋以及腾势相关车型指导价进行上调，上调幅度为2,000—6,000元。
根据比亚迪官方表示，上调价格的原因之一正是因为新能源车型“国补”的取消。具体车型的调价幅度需要另行通知，而在明年1月1日前付定金签约的客户将不受此次调价影响。
比亚迪这一次的全系车型涨价，等于是在政策刺激的基础上，再给今年最后阶段的销量添了“一把火”。
综上所述，结合比亚迪现阶段的到店客流，以及补贴政策等方面因素的综合考量，比亚迪在今年最后两个月的销量数据很可能会再创新高。这样一来，压力自然就来到了“卫冕冠军”一汽大众这一边。
04
新能源是关键
不论最终是比亚迪成功逆袭，帮助自主品牌在时隔10年后重新夺回乘用车年度销量冠军的宝座，还是大众完成在国内连续10年蝉联销冠的壮举，这10年间我们的汽车市场已经发生了巨大的变化，其中一个重大的改变就是新能源市场的崛起。
截止至10月，2022年新能源车型最高月度零售渗透率已经突破了三成，达到了31.8%。而根据近日乘联会的预测，11月国内新能源车型零售渗透率将再创新高达到32.3%。
由此可见，新能源车型的重要性已经不只是“未来的方向”，而是成为了当下的关键。参与这场较量的两位选手也证明了这一点。
比亚迪自然不需过多解释，作为一家只销售新能源车型的车企，得益于新能源市场的快速发展壮大，比亚迪从去年销量排行榜的第15位一跃成为今年销冠的有力争夺者，这其中大家可以做的延伸解读有太多太多。
另一边，作为冲击十连冠的“南北大众”，事实上它们在新能源领域，尤其是电动化方向上的步伐是明显要比很多传统合资品牌更为积极。
或许在当下，像ID系列这些车型的销量还不足以扛起大旗，但在新能源领域的积极探索，肯定会给后续品牌的可持续发展带来更多的选择空间与可能性。
