3月初，湖北省政府联合车企与经销商，对东风旗下的诸多自主与合资品牌开展为期1个月的惊人补贴。其中降价最狠的东风雪铁龙C6，最高获得了9万元的综合降价。也就是说，原本指导价21.19万元的“法国总统座驾”，裸车14.19万元就开回家了。
随后，效果立竿见影。不仅外界对这款车“平台老”、“后轴板簧”、“车机卡”和“老气横秋”的刻板印象都没了，其在湖北的4S店基本到了3月8日就没了库存。上一次法系车这么受追捧，还是30年前的90年代。
在湖北之后，包括吉林、四川、重庆、安徽、广西和广东在内的汽车“主产区”都推出了类似的补贴政策。甚至“八竿子打不着”的上汽集团，也对旗下的凯迪拉克、雪佛兰、名爵和荣威等车型推出了“湖北专项补贴”，最高优惠5万元。不过，这一波消费者购车狂欢背后，不由得让人产生一股隐忧：
疯狂的三月份之后，燃油车企业接下来的日子，还过不过了？
万般无奈之下的“一波流”
在上个月，笔者在《2023年，没人想买车了？》一文中，曾对今年车市的需求疲软问题做过解读。当时文中曾提过一句：相比较新势力和新能源汽车，燃油车面临的问题更大。但直到笔者扒开数据算了个数，发现中国燃油车正在遭遇灭顶之灾。
今年1-2月，中国乘用车总共卖出了267.9万辆，其中燃油车190.9万辆，77万辆是新能源汽车。而在去年1-2月份，中国卖出的334万辆乘用车里，272.3万辆是燃油车，新能源汽车为62.7万辆。
一方面，市场总量萎缩了近20%；另一方面，新能源汽车销量增加了22.8%。里外里一算，燃油车销量竟然下跌了30.2%。但事实上，这样的销量变化只是催动购车补贴的最后一根稻草。在2022年，燃油车总共卖出了1486.9万辆，比2021年少了230.1万辆，相当于中国车市突然没有了上汽大众加上汽通用。
看来，燃油车企业真的成为了，在智能手机时代被抛弃的诺基亚。但话说回来，诺基亚在2022年的表现好的吓人。这家无数次被作为反衬苹果公司在智能手机业务上成功的“小丑”公司，居然在2022年依靠5G专利和云服务实现了44.15亿美元的净利润。
用一位老人的话说，闷声大发财了属于。
不过，相比较让人无法直视的销量，正在地狱里的除了车企，还有惨透了的经销商。众所周知，除了像蔚来、特斯拉和理想这样少数采用了直销模式的造车新势力之外，大多数车企都不直接将车卖给用户，而是把工厂下线的新车批发给经销商。这一方面可以在渠道建设上调动外部资本，并将后续的维修保养和客户服务业务甩出去，降低成本；另外一方面，这也有利于车企保持良好的生产节拍与现金流。
要知道在过去的几十年，中国汽车产业都处于蓬勃发展时期。甚至在很长一段时间内，经销商想从车企手里争夺宝贵的车源，都需要“走关系”。因此，车企早已建立起了相对于经销商的强势地位。前者为了自己的营收业绩，经常会将新车“强卖”给经销商，这也就是传说中的“压库存”。而随着燃油车市场走向萎缩，经销商们的日子从去年开始就不好过了。
在今年2月，由中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》中称，2022年是汽车经销商过去3-5年时间里最为艰巨的一年。经销商们对车企满意度、年度销量目标完成率、盈利情况等方面均有下降。尤其是在年度销量目标完成率方面，数据最为触目惊心。
