对于特斯拉来说，这是等待许久的大好消息。而其他汽车制造商就不那么走运了，它们可能遭遇高达数亿美元的损失。
NHTSA证实了路透社的消息，表示该决定目的在于提高车企对于国家燃油经济性标准的责任心，增加处罚是为了“激励他们进行改进”。
NHTSA的CAFE标准规定了车辆使用一加仑燃料必须行驶的里程数。
该标准于1975年最初引入，作为能源政策和保护法的一部分，其目的是通过提高汽车和轻型卡车的燃料经济性来减少能源消耗。
2021年12月，拜登政府发布最终规则，将从2023年开始提高里程标准，到2026年达到40英里/加仑的预计全行业目标。比特朗普政府2020年敲定的32英里/加仑高25%。
早在奥巴马担任总统期间，制定了预计2025年达到54.5英里/加仑的目标，并规定从2019年款车型开始，未能达到CAFE标准的汽车制造商罚款将较之前的5.5美元增加一倍多，但特朗普政府在法院判决后将生效日期推迟到2022年。
此次恢复的处罚便是在奥巴马政府的规定基础上，加上了对2022年款车型的更高额罚款：
2019-2021年款车型，未能达到CAFE标准的新车每0.1英里/加仑罚款从5.5美元升至14美元，乘以售出的未达标车辆数量；2022年款车型，这一数字将上升到15美元。
目前，NHTSA暂未对2019-2021年款车型收取罚款，因为这一决议仍在审查当中，随后也要经过法院的严格判定。
最终规则由NHTSA的最高官员史蒂文·克里夫（Steven Cliff）于3月24日签署，会在正式公布60天后生效。
几家欢喜几家愁
CAFE标准与碳排放监管挂钩。汽车制造商的年度年款车型如高于CAFE标准，每加仑十分之一英里乘以他们在该年制造的新车数量，得到相应的碳积分。
汽车制造商必须达到各州标准，否则他们将面临上述巨额罚款，或因未达到这些排放标准而被州政府吊销执照。
2016年，车企曾对提高罚款发出抗议，称高额罚款可能使汽车行业成本每年增加至少10亿美元。例如，根据Stellantis之前的估计，该公司可能因此损失高达5.72亿美元。
作为菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并而成的全球性集团，Stellantis对此感受颇深——菲亚特克莱斯勒曾因未能达到2016年和2017年的要求而支付了近1.5亿美元罚款。
汽车制造商要想达到CAFE标准，需要改善自己车辆的排放，或转而生产无排放的电动汽车，以达到100%的要求。
目前的规定允许燃油经济性高于CAFE标准的汽车制造商向不符合标准的汽车制造商出售碳积分，作为纯电动车企，特斯拉基本上可以以100%的利润将积分出售给传统燃油车制造商，这也是它过去几年能实现高额盈利的原因之一。
Stellantis在2019年至2021年间从特斯拉购买了约24.3亿美元的欧洲和美国碳积分。
特斯拉曾表示不会围绕碳积分销售来规划业务，但它于2021年几次上诉法院，督促拜登政府迅速采取行动，向未能达到燃油经济性要求的汽车制造商提高民事处罚。原因是特朗普时期宽松的燃油经济性政策使得碳积分价值流失，特斯拉的利润出现下滑。
特斯拉“凭空出现”的收入源
2012年，仅仅是这一“凭空出现”的利润，就占到该公司年度总收益的9.9%，伴随着特斯拉在造车、能源及服务领域的飞速发展，尽管碳积分收入占比逐年下降，但是销售额其实是在稳步上升。
按季度计算，2020年是表现最好的一年，碳积分销售额连续4个季度飙升至3亿美元以上的历史高位。
仅2020年的前3个季度，特斯拉就达成了近12亿美元的碳积分销售额，2020年第四季度达到4亿美元，2020财年累计收入接近16亿美元。
2013-2021财年期间，年平均增长率约为40%。根据这一增长率预估，2022财年，仅碳积分销售就可能为特斯拉带来21亿美元进账，2023财年达到29亿美元。而本次处罚规定恢复，接下来几年，这一收益无疑将高出预计数字。
NHTSA估计，对于2019年款车型，汽车制造商在新的费率下将欠下2.94亿美元罚款，以之前的费率为准则为1.154亿美元。并补充道，“为2019年至2021年制定计划的汽车制造商认为罚款不会增加，现在他们要自己承担风险。”
消息发布之后，一个代表除了特斯拉之外的几乎所有主要汽车制造商的贸易集团负责人说：“如果罚款被投资于电动汽车、电池和充电基础设施，而不是悄悄地进入财政部一般基金，那么算得上是一个更好的结果。”
Stellantis也表示希望与政府和国会合作，促使相关机构利用处罚所得收入来加强对技术和基础设施的投资，以加快美国电动汽车市场的发展。
特斯拉暂未回应评论请求。
