在国内所有自建补能体系的车企中，蔚来可能是最“冤大头”的那一个。
论数量，蔚来仅次于特斯拉；论覆盖度，蔚来的超充桩既覆盖了主要城市、高速公路，也贯通了不少平常人迹罕至，但旺季人气极高的旅游路线。
许多极其偏远的地区，除了国网和特来电，基本只有蔚来吭哧吭哧跑去当地建桩。如此卖力搞基建，一是照顾蔚来车主们“说走就走”的旅游体验，二是让其他电车车主们体验过补能无忧后，能把蔚来加入下一辆车心愿单。
只不过蔚来能铺设的充电桩毕竟有限，高峰期就需要在满足自家车主和满足第三方车主间做取舍了。
不久前，为满足自家车主在新疆旅游高峰期的补能需求，蔚来将部分服务区的充电桩设定成了从11-18点只服务蔚来车辆，但这种自己人优先的举措被其他车主怒喷“不配活着”。一番评估后，蔚来将专属服务时间从7小时缩短至4小时，却又迎来蔚来车主“光速滑跪”的讥讽。
本想鱼与熊掌兼得，不曾想被鱼和熊掌轮番喷上热搜，蔚来在充电桩开放这件事上，为什么怎么做都是错？
01蔚来硬接电车难题
赛里木湖充电风波，是一道蔚来面临的电车难题。
事情本身并不复杂，起因是某第三方车主好不容易抵达赛里木湖景区的蔚来超充站，结果因为正处于11-18点的蔚来车主专属时段，超充站不对外开放，于是该车主赶在油尽灯枯前抵达加油站，顺便发了条朋友圈吐槽蔚来格局小。
事件发酵激起舆论后，负责能源业务的蔚来副总裁沈斐第一时间站出来回应：“不接受任何人用格局绑架蔚来。”不过从后续动作来看，蔚来还是适当压缩了专属充电时长，从每日11-18点调整到了每日12-14点、16-18点。
这一调整随即招来蔚来车主不满，在他们看来，蔚来的补能资源属于羊毛出在羊身上，无论如何都应该优先自家车主。不过对于蔚来，补能的逻辑却并非这么简单：
一方面，NIO Power是蔚来的核心服务，也是蔚来向车主许诺的核心价值，优待车主天经地义；但另一方面，NIO Power的定位从来不是单纯的成本中心，不能只负责亏钱，必然要讲求效率，提高补能设施利用率。
因此蔚来在NIO Power上的策略始终是“既要又要”，一边要照顾蔚来车主体验，另一边要尽可能开放。
早在2018年，NIO Power落地之初，超充桩还很有限的时候，蔚来就已经开放移动充电车为其他品牌电车提供服务，充电桩初具规模后，蔚来又是国内最早一批开放超充的车企。每年NIO Power Day上，提到给第三方品牌的供电已经是保留节目，从去年底开始，谁家充了多少蔚来的电已经有了量化的数据。
