中国汽车大规模出海，但背后却是“被阉割”的尴尬。
早些年的中国汽车出海，主要靠的是低价竞争的策略。然而，当前这一波的出海，更多的是靠电动化和智能化来支撑产品优势，与欧美日韩等车系同台竞争。
但令人遗憾的是，在中国本土进行研发的自动驾驶技术，很难以全盘输出到海外。比如，在国内已经大规模量产的NOA导航辅助驾驶功能，它的体验已经无限接近于L3级自动驾驶，但到了海外市场，NOA功能基本都无法使用，只剩下基础的车道保持和自适应巡航能力可用。
究其根本，中国汽车和中国技术，进入到海外成熟市场时将面临非常严苛的安全监管，要求合规门槛很高。例如车辆产品网络安全合规准入认证，个人信息保护与数据安全等等。只要有一项合规要求无法达成，那么“被阉割”的情况在所难免。
让中国技术在海外的落地，远比把中国汽车卖到海外更具挑战。
出海，卡在高精地图
自动驾驶，是海外合规要求最严苛的领域之一，也是车企“阉割”的重灾区。因为，与国内的“宽进严出”不同，海外市场往往是“严进严出”。
比如，德国作为第一个落地L3级自动驾驶的国家，早在2021年德国就通过了《自动驾驶法》草案，允许高度或全自动驾驶系统代替人类自主驾驶，给予系统和驾驶人同等的法律地位。在2021年12月初，德国联邦汽车运输管理局（KBA）批准了奔驰的L3级自动驾驶系统。持证上岗之后，奔驰才开始逐步开始尝试在量产车上交付L3系统。
然而，很多中国车企为了抢占市场先机，会采用“L2.5”“L2+”“L2.999”等等说法。虽然从功能上达到了L3级自动驾驶，但从可靠性和稳定性来说，远不止差的那零点几。像市面上所谓的城市NOA功能，号称无限接近L3，但实则大多是依赖高精地图，相当于拄了“拐杖”
高精地图，是指绝对精度和相对精度均在厘米级高精度、高新鲜度、高丰富度的电子地图。有了高精地图之后，车企就可以快速地，在高精地图覆盖的区域实现更超前的智能驾驶功能。因为，它能够为车辆的自动驾驶系统提供道路先验信息，可预知车道线、道路标识牌等交通要素的位置，并且对车辆纵向加减速、横向转向及变道等决策提供先验信息。
但是，精密度极高的高精地图不仅涉及大量的数据更新，直接影响到安全和成本，更是会触及海外市场最为严苛的数据监管问题。所以，很多车企只能对高度依赖高精地图的功能进行阉割。结果就是，海外的消费者为硬件支付了高额的成本，却无法得到相应的体验。
面对更广阔的全球市场、更复杂的监管要求，元戎启行的做法是从技术路线上做选择——今年3月，元戎启行发布DeepRoute-Driver3.0智能驾驶解决方案，该方案可适配导航地图，解绑了对高精度地图的依赖。
