上海新能源汽车数据中心高管的项某因收受车企现金、购物卡等贿赂，提供新能源新车数据接入方面的便利，被上海市嘉定区人民法院判处项某有期徒刑一年，并处罚金人民币十万元。这则新闻在业内迅速发酵主要有两个原因，一方面是因为此次案件的行贿方是人们传统印象里的自主品牌领军车企，比亚迪、众泰新能源、奇瑞新能源、上汽集团乘用车分公司、北汽新能源、吉利汽车研究院、长城汽车等大家耳熟能详的主流自主品牌主机厂几乎全部囊括在内；另外一方面是之前深陷旋涡中心的新能源汽车补贴再度因为相关丑闻走上第一线，牵动全社会敏感的神经。
今年3月19日，工信部网站公布了《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》。根据公示信息，如公示期无异议，将近126亿补贴将下发给近百家企业。而累计算下来，新能源汽车中央购置补贴已近千亿。按相关媒体统计，到2020年之前，中央财政将总计为新能源汽车发放2000亿元左右的补贴，而作为配套的地方政府，也将投入1000亿的资金。如此之大的蛋糕，已经成为之前国内各大自主品牌眼中的“唐僧肉”，也是它们发展电动汽车和其他新能源汽车的最大动力。对于旗下车型的技术参数的认定，补贴能否及时发放，都攸关各大车企的切身利益。所以即使如上汽、吉利、长城这样的企业也都无法免俗，进而牵涉其中。
政策制定漏洞造成权力寻租空间
根据相关规定，车企如果想要获得上海的地方政府补贴，就需要将自己旗下车型的新能源汽车运营数据与上海市新能源汽车数据中心的数据平台进行对接，并最终得到尤其出具的《上海市新能源汽车公共数据采集与检测报告》之后，车企才算真正拿到了可以申请上海地方政府补贴的许可，所以上海市新能源汽车数据中心成为车企能否拿到上海市地方政府补贴甚至国家补贴的关键一环。
相比于之前的车企骗补，此次行贿行为更多的只是为了加速数据接入的进度，及时拿到补贴，性质恶劣程度上好了不少。之前在全国范围内的骗补行为，包括未生产即虚假上报合格证、产品与《公告》关键参数不一致、电池拆装后重复利用申请补贴，更是将国人的经营精明展现得淋漓尽致。最终只以追回补贴以及罚款收场，也是让人唏嘘不已。
补贴资金有多少用到研发上？
在国内，新能源汽车补贴是不少主机厂重要的收入来源，这其实与政府希望推进电动车核心技术研发以及刺激终端消费的初衷背道而驰。主机厂没有将政府的补贴用来进行核心技术的研发，而只是重复地进行低附加值的集成工作，将补贴资金用作企业的日常运营。电动车首要解决的问题，包括续航里程过短、充电时间过长这些问题始终没有得到根本性的解决。由于电动车的很多使用痛点无法解决，因而电动车迟迟无法打开的私人消费者市场，逼迫厂家不得不将目光投向汽车租赁公司、网约车公司等，甚至更有甚至自建汽车租赁公司，目的只有一个，完成销售，拿到补贴。
未来有传闻称，国家希望将补贴给厂家的费用以电费的形式补贴给终端消费者，降低消费者的使用成本。这种新的补贴形式相比于之前的补贴给厂家大大前进了一步，毕竟厂家骗补的情况可以完全杜绝。但是正如上文所说，补贴没有办法解决消费者用车过程中的痛点。只有在电动车能够70%甚至80%取代燃油车的使用场景时，彼时给出的各类补贴才会真正让国内的消费者动心。否则电动车只能暂时停留在汽车租赁或者网约车公司这个层面。
千亿级补贴没能造就电动车巨头
近日福特发布了旗下的高性能电动车 Mustang Mach-E，相比于人们将其铺天盖地与Model 3或者和其他豪华品牌的电动车车型对比，我们没有看到有任何一款国内的电动车成为外媒眼中这款车型对比的对象，也不能不说是一个遗憾。
从豪华品牌奔驰、宝马、奥迪开始到大众、丰田以及福特，曾经对于电动车漠不关心的车企巨头在后补贴时代纷纷开启了自己电动化之旅，特斯拉将受到越来越严重的挑战，而自主电动车可能会面临灭顶之灾。品牌力不够、性能上存在差距，最终绝大部分的自主品牌电动车也将重复燃油车的老路，靠性价比取胜。而在大众MEB平台以及丰田e-TNGA平台下，自主品牌也许连性价比这个最后的武器都将失去。国家花费的天量资金，可能培育出了一个全球最大的电动车市场，但是没有培育出电动车巨头。未来很有可能这个市场在有了强有力的外资竞争者后，就不得不拱手相让。
新能源汽车已经不再是自主品牌的避风港，更不是业绩的遮羞布，而不少车企靠新能源补贴度日的车企的好时代终将结束。有时候，一面高喊保护民族工业、保护地方国有企业也就是保护经济和就业，其实，保护的是落后的制造业、保护了落后的生产力，最终将大把的社会资源白白浪费在了不少僵尸企业身上，错过了产业升级的最佳机会。在各种丑闻的冲击下，中国新能源汽车产业应该到了好好思考新能源汽车补贴政策的时候，让后补贴时代的车企完全断绝再拿高额补贴的幻想，而这些补贴资金应该真正用到帮助我们的优势企业进行基础研发以及在海外市场布局上。
