筹备6年的大疆汽车业务终于交卷了。过程不可谓不曲折，传出过造车传闻，也早早公开了和全球最大车企大众集团的合作，但大疆车载第一辆交付的车型是国内的网红电车品牌宝骏KiWi。
大疆车载和宝骏KiWi联合开发的智能驾驶系统叫灵犀智能，主要的传感器配置是：一套前视双目摄像头、4个环视鱼眼摄像头、1颗前向毫米波雷达、12颗超声波雷达。有行业人士向36氪评估，这套硬件的成本范围在3000元-5000元，几乎买不到一颗激光雷达。
但它提供的功能相当齐全，目前有自适应巡航、打灯变道、跟车启停、大曲率过弯、辅助泊车等一系列功能，几乎除了高速领航，其余的主流智能驾驶功能都已配备。另外，从大疆透露的信息看，还有一系列功能在等待OTA。
大疆车载和宝骏合作推出的灵犀系统，图：现场拍摄
36氪参与了近两小时的实车体验，灵犀智能的产品完成度也都不俗，跟车、处理紧急加塞、和大车并行时的主动避让、过大曲率弯道、堵车下的启停等都很流畅，在泊车辅助方面，车位识别率、狭小车位泊入成功率也都达到了实用水准。
宝骏KiWi是五菱MINI EV的升级版。头部造车公司以月销万辆的成绩，撑起百亿美元市值时，五菱推出了不到5万元的电动车品牌MINI EV，月销量短时间就冲到5万台量级。
为了控制成本，这款车的起步车型一度连安全气囊和空调都未配备，因此，市场对这款车的智能驾驶表现也未抱有太多期待。毕竟在车企的宣讲中，智能驾驶技术早已和昂贵的激光雷达、大算力芯片等绑定。
但是从大疆车载似乎给了行业另一种答案：低成本的车和硬件配置，依然能提供一套功能齐备的智能驾驶系统。
闯过量产关
“你们有没有量产经验？”
今年以来，几乎几乎所有L4级自动驾驶公司都开始进军量产前装业务，小马智行、文远知行、轻舟智行、元戎启行等，但是当他们坐在车企的谈判桌前，都要面临上面的灵魂一问。
尤其对于大型车企，它很难将一款要大规模销售的车型，交给一个没有量产和工程经验的初创技术公司。车企的顾虑是有道理的，一辆后向改装的Robotaxi自动驾驶车可以在市区顺利穿行，是因为用了昂贵的传感器、不受限制的计算芯片，但是到了量产车上，硬件成本、芯片算力等都是挑战。
一位车企员工告诉36氪，量产车的算力往往只有几个TOPS，自动驾驶技术公司的算法要顺利跑起来，需要做大量优化，“不然一跑起来，很快就会把内存写满”，光这个优化工作，花费半年时间也不罕见。
因此，大疆车载是幸运的，其背靠大疆的软硬件能力，顺利切入了大众和五菱的供应链。
举例来说，这次大疆和宝骏合作的灵犀系统采用了行业少见的双目视觉感知技术，其特殊之处在于，可以采用双目融合的点云算法，将像素点云化，得到一个包括深度信息在内的几何信息，实现前方障碍物的检测。
这样的好处是，当视觉对障碍物的种类识别还相对有限时，可以先检测出障碍物类型，然后做出避障处理。
这项技术的应用在行业里不常见，但是对于大疆则不陌生。大疆无人机就是将双目摄像头用于避障，其对双目的立体视觉技术有肌肉记忆。
通常情况下，视觉看到的是图像，得到的更多是二维平面信息，而通过点云获取三维信息是激光雷达传感器的专长。但是大疆基于自己的算法能力，让低成本的双目摄像头发挥出了“激光雷达”的功能。
当然，这项技术除了需要算法能力，对工程能力也会提出要求。就像大疆车载的一位高管所说，“我们有着超过千万量级的智能系统量产出货能力，对于双目摄像头的刚性连接设计、一致性设计、产线高精度标定等都有经验，我的硬件能够承载我自己自研开发出来的算法。”
打灯变道也是灵犀系统给出的意外功能。打灯变道实现的前提，是在高速行进中对周边车道的车辆完成检测，行业里通行的做法是用角毫米波雷达，但是大疆灵犀系统显然没有这个硬件，只有鱼眼相机。
鱼眼相机的探测距离短，大都被用于低速泊车，但是大疆将算法和硬件做了解绑，让其既可以用在泊车，也可以用在车道目标检测。这样的技术思路，也是大疆车载能用低成本硬件，做出更多智能驾驶功能的原因。
提出新的技术方向，并落地应用，以及在有限成本下，用新的产品设计，实现更多功能，都是大疆的工程能力体现。这也为什么同行还在苦求车企项目定点时，大疆车载就已经拿出了量产产品。
但它显然不是不能逾越的屏障。
角逐前装，商业挑战大于技术挑战
在行业竞相扑向量产车型时，有实际的交付案例，当然是一个不错的切入点。但是自动驾驶公司同样可以通过资本或者结盟的方式，实现量产。
就像独角兽公司Momenta，早早就获得了上汽注资，目前正在和上汽旗下的智己汽车深度合作，获得量产工程经验。而文远知行也和汽车供应商龙头博世战略合作，希望借助后者的汽车工程经验上车。
大疆车载的量产工程能力有先发优势，但这也更多是行业的入门条件，进场的玩家都要迈过这一关。
除此之外，不容忽视的是，大疆车载和五菱建立了一次默契度很高的合作，五菱甘当产品经理，让大疆对软硬件做了深度整合，保障技术能力顺利实现。但接下来，在面向整个汽车行业时，大疆车载的软硬件整合能力也可能暗藏挑战。
智能驾驶被视为未来汽车行业的核心竞争力。今天的新造车阵营，蔚来、小鹏汽车、理想汽车，以及后来的小米汽车、极氪汽车、集度汽车等，都在追求智能驾驶技术自研，老牌车企长城汽车、比亚迪等也都在招兵埋马。
这本身在压缩第三方智能驾驶技术公司的市场容量。而那些没有自研，仍然采购供应商方案的车企，也开始强化掌控力。
上汽、比亚迪等，早在行业合作的案例中，要求供应闪将软硬件分解，也就是说，算法和传感器都是独立采购。
这个时候，自动驾驶技术优势还能更好地发挥吗？一位独立采购算法的车企员工告诉36氪，他们的供应商是在行业里名气不俗的技术公司，但当他们要求使用指定的摄像头后，该技术公司的算法就明显难以适配，反而要求车企更换挡风玻璃。
当然，这是技术层面的挑战，它背后的商业挑战是，大疆的同城对手华为，正是因为在软硬件上追求强绑定，引发了上汽董事长陈虹“华为是灵魂，车企是躯体”的警觉。
智能电动车的角逐中，尤其处在主赛道的车企玩家，无疑都会加强对研发和工程资源的掌控。自主掌控的效率也显而意见，以高阶智能驾驶功能高速领航辅助为例，除了自研的特斯拉、蔚来、小鹏汽车和理想汽车等，其他车企还都未推出。
这样的背景下，智能驾驶技术供应商该想要开拓出更大的市场空间，就需要和车企建立一套良性、持续发展的合作机制。而这个探索的时间窗口显然不长。
