特斯拉。这家电动车巨无霸不久前发布了一份“史上最强”财报：去年四季度特斯拉的营收达177.2亿美元，同比增长65%；而去年全年营业总收入则达到538.23亿美元，同比增长71%；净利润为55.19亿美元，也同比大增665%。至此，特斯拉已化身为一台赚钱机器。
但谁能想到，2010年之前，特斯拉是被VC/PE们忽视的独角兽。2008年，特斯拉出现一次严重的财务危机，马斯克变卖家产筹到8000万美金续命，但依旧得不到华尔街投资人的支持，以致马斯克几度精神濒临崩溃。
时过境迁，特斯拉最新市值超8000亿美元，但背后赢家没有VC/PE。如今相似的一幕，仿佛又正在电动摩托车赛道上演。这里，正在诞生国内第一个电动摩托车独角兽。
特斯拉留下一个教训
从无人买账到市值9000亿美金
时间回到2006年，特斯拉第一款车型Roadster正式发布。一上市就打破了纯电动车的加速和续航记录。但在当时，特斯拉并不被市场看好，特别是VC/PE，原因在于它踏上的是一条从未有人走成功过的路。
特斯拉在初期只用到了6%到7%来自第三方公司AC Propulsion的技术，包括悬挂系统、刹车系统、电池组在内的大部分技术，都由其自主研发制造，这在当时看来是一个疯狂的决定。就连马斯克自己也曾回忆，“完全不知道我们在干嘛，我起初认为特斯拉只有10%的概率能存活下去。”
2010年6月，特斯拉登陆纳斯达克，成为第一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商，首日市值却仅仅只有17亿美元。
两年之后，特斯拉发布第二款电动汽车Model S。正是从这款车型开始，特斯拉凭借突破性创新能力走上了一条逆袭之路。Model S彻底改变了“油改电”的造车模式，基于全新纯电动平台打造，搭载了当时全新的双电机动力，可以拥有588匹的最大马力，百公里加速只需要2.3秒。同时，重构了电动汽车的数字化架构，2012年的Model S就已经具备整车OTA能力。
紧接着，特斯拉又在2015年9月交付了SUV车型Model X，创新性的推出了鹰翼门造型；随后在2016年4月，特斯拉主打平民化的电动车Model 3正式交付，售价仅为3.5万美元起；同样平民化的SUV车型Model Y也在2019年3月交付，与Model 3共享75%的零配件；同年11月，特斯拉又发布了酷炫的电动皮卡CyberTruck，再度惊艳大众。
正因如此，特斯拉才能在去年10月突破万亿美元市值，一举超越丰田、大众、通用等11家老牌车企市值之和。正如特斯拉在此次财报中所说，“外界不应该再怀疑电动汽车的可行性和盈利能力。”
特斯拉的横空出世，引来了一批批追随者。我们把目光拉回中国，看到了蔚来、小鹏、理想来势汹汹。相比早期的特斯拉，这三家造车新势力从成立之时就备受VC/PE追捧，随后更是排队登上IPO敲钟舞台。
回想2018年，蔚来登陆纳斯达克之时，市值就高达119亿美金，是特斯拉上市时市值的7倍。而如今，特斯拉市值是8995亿美元，蔚来市值是332亿美元。支撑市值的是市场占有率，目前造车新势力的单车型销量和累计销量都与特斯拉相差甚远。
特斯拉国产化对于后来者更是形成压倒性优势。凭借高达15万元左右的降幅，Model Y直接杀到了国产新势力部分主力车型的价格区间。某知名美元VC合伙人对投资界表示，“特斯拉的可怕之处就在于，既在技术上领先你好几个身位，良好的成本控制也让它打起‘价格战’得心应手。”
两轮界「特斯拉」
又是一只被低估的独角兽？
特斯拉讲述了电动车被低估到逆袭的传奇故事。如今在电动摩托车赛道，又一个被低估的故事可能正在发生。
毫无疑问，电动摩托车将是继电动汽车之后的又一潜力赛道，这里有肉眼可见的市场空间：目前全球主力摩托车制造商年产销量超过2800万台，预测未来五年内将有30%的份额会被电动摩托车替代。
同时，电动摩托车还具备更加可观的增长潜力来自于能够满足消费者越来越多元出行需求，提供更加灵活、更多可玩性、更能彰显个性的出行方式，突破现有市场规模，从而带来整个两轮出行领域的增长。
这也是为何传统摩托车巨头会纷纷杀入，包括本田、宝马、川崎、杜卡迪等在内。但事实却是，这些巨头仅仅只制定了相关的产品计划，至今未能生产一款成熟、具有说服力的产品。就像传统车企在电动汽车上的尝试一样，宝马推出i3、奔驰推出EQC、奥迪Etron系列，无论是从产品还是销量上，都无法匹敌特斯拉。
杜卡迪中国总经理Fabrizio Cazzoli也曾坦言，他很难给出一个确切的电动摩托车量产时间表，并且摩托车的电动化进程要远慢于汽车。背后的原因就在于，具备中大排量摩托车性能的电动产品，并非是燃油摩托车的简单改造。因为摩托车结构紧凑、空间小，所以如果只是从单纯的油改电入手，是无法做出一台性能达标、续航达标的电动产品。
宝马几年前推出的C evolution便是最典型的案例。这款车号称性能对标宝马燃油机车C650GT，但具体来看，其续航里程只有160公里，如使用110V家用充电插头需要8-9个小时充满，售价甚至还要比C650GT高出近3000美元。
而放眼当下，较为成熟的电动两轮产品实际都是电动自行车。按照行业标准来看，电动自行车最高设计车速不超过25km/h，整车质量小于或等于55kg，电动机额定连续输出功率小于或等于400W。显然，这无法满足有更高性能需求的用户，如果非法改装则又会衍生出安全、路权等问题。
没有真正的参照品，是否就意味着电动摩托车这条路走不通？答案是否定的。
2021年7月，来自中国的达芬骑动力科技（以下简称达芬骑）推出了首款产品DC100，“100”代表最高功率100kw。从性能参数上来看，这是一台对标公升级燃油摩托车的电动产品，官方将其定位为：纯电重型机车。换言之，这在目前两轮电动领域是一个全新的品类，就如同2012年特斯拉推出Model S一样，是基于全新纯电平台正向研发打造出来的突破性产品。
除了产品上突破性的创新，达芬骑还设定两轮电动产品在续航和充电方面的行业标准的能力。据了解，DC100的NEDC续航里程为400公里，WLTP续航里程为357公里。是目前市场在售电动车型中唯一使用新能源汽车续航测试标准的产品。同时在充电方面DC100使用中、美、欧、日、奥、加等多国标准汽车直流快充桩，约30分钟即可充满，解决了电动摩托车目前面临的充电时间长、充电不方便的问题。
可以看出，DC100颠覆了此前的任何一款电动两轮产品，就如同特斯拉树立了电动汽车的标准。
两轮界独角兽，要来了
能否再次缔造特斯拉神话
两轮界「特斯拉」会是什么样？
尽管是在没有真正参照者的前提下杀入赛道，但与早期的特斯拉摒弃燃油车造车理念一样，达芬骑是从根本上改变了电动摩托车的开发路径，才能够实现“最高功率、最长续航、最快充电”等突破性创新。
不同于普遍的造车模式，达芬骑以开发机器人的思路研发DC100，是深度集成软硬件的正向研发。在设定产品边界之时，目的就很明确：要做一款全面提升重型机车骑行体验的电动产品。
众所，摩托车相比汽车，骑行感受更加直观，对骑行体验的要求更高。因此DC100具备多项能够提升骑行体验的实用功能，例如以精准的油门控制代替了复杂的油离配合，智能的联合制动系统代替了离合、挡杆、前刹、后刹四者之间的配合。极大地简化了难度，实现摩托车从“手动挡”到“自动挡”的进化。
而作为机器人式载具，DC100最为核心的是其具备感知、运算、执行能力的整车架构。据悉，DC100整车有超过3000个车规芯片，其中20多个是运算芯片，可以实时精确地感知环境温度、电池电机温度、车身倾角、运动速度、前后轮速、地面阻力等信息。在行驶过程中，DC100还可结合当前车辆、环境信息与用户指令，对动力系统进行精确控制，以实现各种工况下理想的性能表现。
基于整车软硬件架构，DC100的整车机械结构设计综合考量动力、能量、重量、可靠性等各方面因素，以打造一款性能均衡、体验极佳的两轮产品。在动力方面，为达到性能和减重双重要求，DC100采用了永磁同步力控交流电机，峰值功率为100kW，峰值扭矩则为850Nm。
能量方面，达芬骑动力为保证能达到传统燃油摩托车1.5至2倍的续航里程，同时具备安全性和充电便捷性，在DC100车上采用了新能源汽车的三元锂电池，400V电压平台，并能实现高倍率充放电。
量产的可行性往往最容易被忽视。为此，达芬骑DC100将底盘和电池pack进行一体化整合，并采用铝基合金一体成型工艺。这样的设计既能保证车身强度，可以充分保护电池pack，同时也减少了整车零部件减轻车身重量，减少冲压、焊接和喷涂环节，大大降低生产成本。
减重则是DC100长达七年研发过程中，贯穿始终的一大主题。资料显示，公升级燃油机车普遍重量在250kg左右，DC100在材料工艺的选择上则是以克为单位进行减重，车身采用碳纤维外壳，整车螺丝多为钛合金材质。目前DC100公布的整备质量为255kg。据悉在量产交付时有望减至240kg左右。
之所以如此注重减重，除了要保证性能优越性，也是为了提升生产效率。DC100整车只有34个零部件组，其中大部分都是自主开发，一方面能保证供应链的稳定，另一方面节省生产组装的环节，提高产线效率。
回顾燃油摩托车的发展，在电动自行车出现之前，150cc以下的摩托车全球年销量在600万台左右。但很快，电动自行车如雨后春笋般冒出，全球年销量则为4000多万台。这意味着，电动自行车带来了原有市场5倍以上的增长。
DC100的出现，同样将打破中大排摩托车市场规模。操作难度降低意味着降低了驾驶门槛，也一定程度上提升了安全性。2021年全球中大排摩托车需求量为215万辆，约合250亿美金的市场规模。在这部分市场规模基础上，DC100将纳入更多电动自行车升级用户或纯新手用户，在全球创造出千亿美元的蓝海市场。
而在这个市场里，达芬骑动力具备领先其他对手五年的工程技术先发优势。参考特斯拉，先发优势带来的是快速并且长期的市场占有能力。据了解，DC100在发布后就已进入最终量产阶段。目前，在达芬骑供应链布局上，除了已经在淄博落户自建工厂，还同步落地了电机工厂、精密装备与高端铸造厂、电池Pack合装厂、轻型材料结构部件厂，总计投资近十亿，DC100预计今年下半年量产线下并开始交付用户。
车型储备也是达芬骑的底气。同样以特斯拉为例，每当竞争对手有所动作时，特斯拉总能快速推出新车型以应对。而基于DC100的底盘架构和系统架构，达芬骑已经储备了3到4款车型。
当然，商业化能力是衡量一家成功企业不可或缺的关键要素。不只是整车销售，达芬骑动力可选择的盈利路径还包括了零部件销售、改装洗车等后市场服务。令人眼前一亮的是，基于机器人式整车架构，达芬骑未来还可以为两轮甚至整个出行行业提供技术解决方案。同时，达芬骑动力正在基于量产DC100开发“自动驾驶”模块，包含自平衡、自动跟随、语音控制、远程遥控等功能，同样可以配件+软件订阅的方式成为整体商业模式的一部分。而所有的商业模式都是面向全球市场，达芬骑自发布DC100以来，即面向全球接受预订，并已于去年底启动美国工厂选址和西海岸门店选址。在提到全球订单比例时，达芬骑表示海外订单占比在70%，国内订单占比30%。
如果回到12年前，特斯拉刚刚登陆纳斯达克的那天，恐怕没人会相信这家创业公司会成为日后全球市值第一的车企。
这恰恰说明了，往往被认为“不可能”的事情，才能创造超过人们认知的价值。谁又会是下一个“创造不可能”的例子？我们拭目以待。
